“理论上来说，应该管L3、L4叫高阶智驾，但实际到今天为止，由于法律法规和系统性能的限制，所有交付给普通消费者的智驾系统都仅仅停留在L2级自动驾驶辅助阶段。” “开始卷配置，也是另外一种降价模式。” “当前城区智驾还没有做到上车可以睡一觉的阶段，仍需要更大的算力、更强大的算法，不断向终极目标靠近。”

总之，各大车企的“智能驾驶”系统在相关技术尚不成熟的情况下过度营销，“乌龙”乃至事故频发的现况也说明其安全标准存在问题。“没出事自夸技术先进，出了事翻条款手册怪车主不注意”的现象则显示，车企在服务条款上颇有“权大责小”之嫌。是时候要求汽车厂商，别把尚不成熟的“辅助驾驶”包装为“无人驾驶”误导消费者还让消费者承担安全责任了。

一些车企将辅助驾驶技术称为“辅助自动驾驶”或“自动辅助驾驶”，销售人员在推销时将其说得天花乱坠，美化为“自动驾驶”，真出事故了，就成“辅助驾驶”了。

目前所有市场上销售的家用汽车，都还仅仅是停留在L2级辅助驾驶。但现在有个问题是，销售人员会误导。试驾体验时秀各种操作，虽然官方文档中会一再强调是辅助驾驶，但销售人员往往会让消费者以为这就跟自动驾驶没什么区别。 （本文首发于2023年5月11日《南方周末》）

交管部门虽然允许个人自学自考，但是仍然只能使用加装了安全辅助装置（主要指副驾驶位的刹车装置）的车辆进行学习，而普通私家车都不会安装副刹车。这导致自学自考实际上并不可行，人们还是只能到驾校去学习。而很多地方的驾校之间经常缺少竞争，甚至会联合起来进行垄断定价，提高培训费用，共同盘剥学员。

Al自动驾驶，堪称AI研发领域短兵相接、刺刀见红的竞技场，Argo AI倒下，真可谓几家欢喜几家愁。福特和大众对Argo AI拆分与收购，并转向更为保守的“驾驶员辅助系统”研发，相当于为Tesla成为此产业的“独角兽”让路，马斯克面前又少了个竞争对手。Al自动驾驶研发风险极大，因为这是人类历史上前无古人的科幻，其结果或满盘皆输，或“独角兽”变成“霸王龙”，这种极端风险很显然不是福特和大众的菜，而更合马斯克的胃口。

几年前，由特斯拉始，很多车企曾大力宣扬“自动驾驶”。在出现了一些自动驾驶事故后，各车企开始改口称其智能驾驶功能只是“辅助驾驶”，仍然需要司机集中精力驾驶。但是在卖车时，销售人员仍然经常夸大其功能，宣称可以“自动驾驶”。

达到L3等级，系统将会全面接管“目标和事件探测和响应”，这也意味着驾驶风险和相应的事故责任风险将从驾驶人员转移到车企。“L2.99”的擦边球有利营销，但是“L3”的真实风险可不是车企乐见的 （本文首发于2021年9月30日《南方周末》）