民航飞行学员积压四年:有的在等待,有的在开网约车
2023年6月,学习飞行六年多的陈复来从航校毕业。他没有回航空公司报到,而是直接回老家开网约车。一个月前,航司来催促,他也拖着不去。
“我们从学校等面试开始,然后再等下航校飞行,等进公司改装,每一个节点都可能积压。”张定波总结,“整个过程就是一个积压的过程。”
“要有一个缓解周期。中长期来看,中国民航对飞行员的需求还是长期的、持续的。”
责任编辑:何海宁
在民航业大周期里,大招收出现了学员积压问题。农健插画
2016年,只有21岁的陈复来决意“直上青云”。他从一所二本院校信息工程专业毕业后,放弃了月薪8000元的工作,改学飞行。此后数年时间里,他曾学飞于美国佛罗里达州,也曾在内蒙古的严寒下开教练机,数百小时的飞行训练时长令他无比接近民航飞行员的岗位。
然而,8年过去了,2023年,陈复来成为了一名网约车司机。
过去的几十年时间里,中国民航业持续繁荣,航线增加,航司机队扩张,学员扩招,直到新冠疫情令一切戛然而止。南方周末记者采访了14位民航业相关人士,包括机长、副驾驶、飞行学员、航校毕业生与民航领域专家,他们都曾亲历或观察到,近年来民航业存在飞行学员“积压”问题。疫情前,其已有迹象,疫情时学员学飞被迫停滞,疫情后仍有学员在排队等待上岗,数量规模并无官方信息,但问题时常见诸行业人士的社媒分享上。
不过,在广州民航职业技术学院副教授綦琦看来,积压不意味着过剩,“要有一个缓解周期。中长期来看,中国民航对飞行员的需求还是长期的、持续的。”
从飞行员变成网约车司机
在民航飞行员的培养系统里,陈复来原来如同一个“订单”。通过体检和政审的本科毕业生,先和航司签订就业合同,以航司员工的身份进入飞行学校学飞,委托培养的高额费用则由航司支付,这被称为“大毕改”学员。
这套原本高效运行的封闭体系,当供求关系发生变化时,学员遭遇的就业问题接踵而来。
2023年6月,学飞六年多的陈复来从航校毕业后,没有回航司报到,而是直接回老家开网约车。
一年多过去,陈复来变成了一个颇为熟练的司机。他告诉南方周末记者,他每月能挣一万多元,在这座南方二线城市里,属收入不错的水平。一天下来,12小时的驾驶时间是常态,有时甚至是16个小时。2024年7月,与南方周末记者约定上午采访时间时,陈复来一度嫌约得太晚,因他一般在早上6点就会出门,先给车充电半小时。
实际上,一个月前,此前签约的航司还来催促他上班。对于“不务正业”的一年,他的解释是,这是故意为之。他留意到,该航司的飞机数量已经大为下降,这对新人来说,意味着更少的飞行机会。
眼前就有例子:一位同事比他晚两个月毕业,随即回航司报到,但航司没有安排他完成出任副驾驶前必经的培训流程,而是让他先干两份地面工作。陈复来预计,自己回去了,最早也得到2026年才能开始走上岗流程,在此之前,他很可能被安排在地面的不同部门轮岗。
2018年,他就体验过一次,干的是填表格、拿外卖、搬跑步机的活儿。上述那位同事也是做着诸如此类的工作,每月只拿四五千元。陈复来已有一个几个月大的孩子,“(航司所在地)租房都2000元,你咋活?”
于是,他拖着一项考试不考,延缓回公司的进度。直到2024年6月,在航司的催促下,他才考完了最后一项考试,但至今仍未上岗。
在另一家航司担任副驾驶的徐寿,在2021年就开始听说学员“积压”的遭遇。到2024年初,这样的事他听得更多了。一年多前,他开始运营一个民航自媒体,积攒一定数量的粉丝后,后台开始有学员倾诉难以上岗的问题。
这些“塞车
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校对:吴依兰