“今年的碳酸锂价格总体处于低位，使得储能和电动车业务的核心——电池成本得以降低。” “特斯拉储能业务的增速大大超过营业收入增速，也给特斯拉创造了新的增长点。” 目前中国投入到无人驾驶运营的车辆比例仍远不足1%。

Cybercab的亮相，至少让“无人驾驶”不再停留在概念。人们如果能有再多一点的耐心和时间，更好。

这一切都指向了同一个方向：面对自动驾驶，特斯拉并没有真正准备好。 自动驾驶给我们的感觉近在咫尺，但真正意义上的L4级别自动驾驶距离现实还有相当长的一段距离。

到了2023年，武汉以接近狂飙的速度7次开放测试道路，开放测试道路里程高达3378公里，反超上海、北京。 错过了电动化发展先机的武汉，显然想在智能化上扳回一局。 当前在武汉的萝卜快跑更接近于一辆定制公交车。 当补贴和对无人驾驶的猎奇消费退去，萝卜快跑到底能留住多少乘客？

对于安全问题，北京目前正在征求意见的条例提及“智能化路侧基础设施”或是一个根本性的解决方案，把目前的道路进行智能化改造，实体的路与虚拟的云合二为一，形成一个智能化的路网系统，无人驾驶汽车运行在其上，可以实时与这一系统无间断联络，这样无人驾驶汽车能够除了靠自己的摄像头与传感器摄入信息之外，还包含来自路云系统的信息，两种来源的信息互相校准与整合，看得清、看得准又看得远，安全性就会大大提升。

对于武汉的巡游出租车司机来说，被机器人取代依然不是眼前最值得焦虑的事。比起将来会颠覆行业的人工智能，他们当下的大敌依然是另一拨抢单的人类司机。

武汉的“萝卜快跑”，法理上仍是“测试”状态。在这个意义上，短时间内似乎还不用担心无人驾驶网约车砸了出租车与网约车的饭碗。目前出租车与网约车司机营收与纯收入下降，与行业市场状况乃至与整体经济状况有关，前述出租车公司请愿信中提出“给企业减少部分税费”，倒是必要的纾困措施，当地政府或可以考虑。

总之，各大车企的“智能驾驶”系统在相关技术尚不成熟的情况下过度营销，“乌龙”乃至事故频发的现况也说明其安全标准存在问题。“没出事自夸技术先进，出了事翻条款手册怪车主不注意”的现象则显示，车企在服务条款上颇有“权大责小”之嫌。是时候要求汽车厂商，别把尚不成熟的“辅助驾驶”包装为“无人驾驶”误导消费者还让消费者承担安全责任了。

无人驾驶已经有明确的安全等级分层，分为四个等级，人工智能也应该要分等级制定对应的监管要求，这还没有形成共识。 过去，我觉得要实现科幻片里超级人工智能的场景还有四五十年，现在感觉可能再用四五年AGI就会诞生。 编程还要不要学，我也没有答案，可能我会觉得锻炼的也许不是他编程的能力，而是他逻辑思维的能力。