“合资就像吸鸦片，吸了一口就戒不掉了” 合资车企股比解禁渐露曙光

外资在合资车企所占股比不得超过50%的政策限制正在松动。围绕这一话题，坐享红利多年的国有车企宣称不能放开，吉利这样的民企则疾呼早就该放开。双方的理由都是为了中国成为汽车强国，但各自主张的路径截然相反：一条是继续保护，一条是放开竞争。

放开一根拄了30年的拐杖有多难？看看中国国有汽车企业集团代表们对于放开合资车企股比限制的态度就知道了。

在中国汽车工业协会（以下简称中汽协）2014年2月底组织的一次“建设汽车强国战略研讨会”上，一汽集团副总经理吴绍明、长安集团副总裁杜毅、广汽集团总经理曾庆洪都表达了一个相同的意见：合资股比限制（外方在合资车企中的股权比例不能超过50%）现在肯定不能放开。

三个多月前，商务部对外投资与合作司商务参赞陈林的一番公开发言，让“放开合资股比”的话题再度被热议。陈林表示，“考虑到与贸易国的双边关系，合资股比放开的可能性完全存在”。

2014年3月4日晚，在汽车界“两会”代表委员座谈会上，工业和信息化部部长苗圩表示，鉴于中国加入TPP（跨太平洋伙伴关系协议）的谈判，汽车合资股比开放面临压力，在工信部所管辖范围内，如钢铁、化纤等，会分时段有序放开合资股比，“汽车业会往后放一放”。

至此，从2013年10月开始发酵的这一波关于“放开合资车企股比50∶50限制”的讨论终于有了说法，只待政策正式公布时间。据一位知情人士透露，它很有可能会在新版《汽车工业产业政策》里出现。

合资公司就像金矿

合资股比限制政策，对中外双方股东究竟意味着什么？

2003年11月，日产总裁卡洛斯·戈恩在东京车展上直言，合资车企外方提供产品和技术，而中国合作伙伴除了提供低成本劳动力和销售渠道外，对实际经营和管理的贡献几乎为零。这句话在当时引起很大轰动。

在汽车评论员张志勇看来，“中国合资企业虽然中方是50%或者更多股份的股东，但实际是代工厂，与富士康之类代工厂的不同在于获得了持股分红。中方只是因为政策，而非实力获得权益，本质上我们是没有话语权的”。

合资直接引进产品生产销售，风险小利润高。以2012年为例，根据财报披露，长安汽车（股票代码：000625）净利润为14亿元，这其中长安福特贡献的净利润为16亿元，这意味着若没有长安福特输血，长安汽车的净利润为负数；华晨中国（股票代码：01114.HK）也是如此，2012年净利润为22.37亿元，其中华晨宝马贡献纯利润23.25亿元；一汽和上汽并未披露其合资公司盈利情况，不过大众集团年报披露，其2012年在华业务利润为36.78亿欧元（约合339亿人民币），这大致占到了一汽（406.0亿元）和上汽（207.52亿元）当年利润之和的一半。

谈定一家合资公司等于找到一个金矿，各家国有车企争相合资，但是在自主品牌方面缺乏动力。“这么多年了，我们一个能在世界上有竞争力的汽车企业品牌都没有，可我们起步并不比韩国晚，为什么？”2012年9月，原中国机械工业部部长何光远在一次公开活动中接受媒体采访称，“合资就像吸鸦片，吸了一口就戒不掉了”。

当桑塔纳实现百分百国产化后，中方提出要联合开发下一代产品，被告知无须开发，同期海外市场已经有桑塔纳5了，这时国人才