汽车工业生死时速

编者按
　　长期关注中国的剑桥大学经济史教授彼得·诺兰有一个发现：从１９世纪晚期的美国，到２０世纪的日本与韩国，“后发”工业明星们都建立起一批具有全球竞争力的企业，但中国没有。对于这个世界经济史上的反常现象，彼得·诺兰百思不得其解。
    中国汽车工业的轨迹或许能解释这个现象。１９８６年，中国政府在迅速增长的汽车需求与技术落后产能不足的寒碜现实面前，迫不得已决定引进国外技术来发展本国工业，简单一句话来说，就是“市场换技术”。由此，长达２０年的合资时代正式开始。
    二十年南柯一梦，不仅品牌与技术几近空白，本土汽车公司连在合资企业中所剩无几的话语权也摇摇欲坠。圈内人早已明白：其实并不是“市场换技术”而是“市场换产品”。只有产品没有技术的企业怎么会有全球竞争力呢？
    不过，本土汽车公司自我意识已经逐渐觉醒，它们开始有意识地在全球范围内配置资源，以摆脱附庸者的地位。这实质上引发了一场中国汽车业的独立运动。
    这场运动的官方术语叫自主创新，强调获取核心技术，以增强本土企业的竞争力。某种意义上，这是对１９８６年以来“市场换技术”发展模式的修正。
    运动的主角是那些往日被汽车政策宠坏的国有汽车巨头和一些白手起家的民营企业。“借蛋孵鸡”是国有汽车巨头的招牌动作，多年的积累已让它们变得财大气粗，它们期望立竿见影地补上技术的短板。但汽车圈内对国有汽车巨头自主创新的结局并不看好，因为国有汽车巨头的下半身虽已浸润市场多时，但上半身却始终难脱权力桎梏，许多时候，它们的行为更像是政治作秀，而非市场需要。
    吉利这样的企业和它们不一样。吉利时刻面临着生存危机，只有不断创新才能在残酷的市场竞争中活下来。同样为了求生，吉利和国内一些小型汽车公司被迫开辟第二战场，并由此逐渐衍生出本土汽车公司的国际化趋势。２００５年，中国汽车出口数量首次大于进口。
    本土公司潜心思变之际，外资也开始越来越强势，在绝大多数外资公司眼中，中方伙伴只是一个迟早要彻底甩掉的无用包袱。这是中国“汽车国家队”的噩梦，也是中国汽车工业最大的隐忧。对此，如广州本田这样的先知先觉者已经未雨绸缪，借力国家政策重新调整与外资的关系，这是后合资时代来临的前兆。
    现在，整个世界也在凝神观看这场运动，因为它关系着中国能否真正走上工业现代化与自主创新之路；关系着在全球化如此深入的背景下，后发国家是否仍有可能敲开顶级工业俱乐部的大门。
    退一步来看，即便自主创新和国际化两个战略同时实现，短期内可能也改变不了中国汽车工业的国际地位。这毕竟是婴儿和巨人的赛跑。
    但不必沮丧，我们有地利之便。从２００１年开始，短短五年间，中国汽车市场已经成为全球第二大市场，并可能在２０１０年超过美国。如此庞大的市场为本土汽车厂商的崛起提供了广阔的腹地。外资厂商即便进入中国多年，也不得不重新适应这个市场，因为中国汽车市场已经开始了从公用车市场向私家车市场的转变，而他们并未对此做好准备。从以“市场换技术”到“以市场换积累”，中国汽车业将在这个漫长而艰难的过程中赢得时间。
    中国汽车业还赶上了另一轮浪潮——新能源时代来了，这将改写世界汽车业的游戏规则，重塑世界汽车市场的竞争格局。从世界范围看，对环保的空前重视已让清洁动力车拉开了大规模应用的序幕，或早或晚，它将取代目前的燃油动力车。从国内来看，为转变增长方式，中国政府已经下决心上调资源价格，而油价的提高肯定会产生倒逼效应。在比亚迪这样的中国公司眼里，新能源时代并非挑战，而是巨大的机遇。
    中国汽车业独立运动的最终结局尚难预料。但这场运动影响深远，它远不限于汽车业，因为汽车工业是一个国家工业水平的标志，中国汽车业的未来与中国工业竞争力的强弱休戚相关。

　　一场危险的“赛车”正在进行，赛车手既有汽车工业界的百年老将，也有一群５０岁的婴儿和两个初出江湖的中国小子。无论对中国汽车业，还是对整个中国经济来说，这都是一场真正的生死比赛，全世界都在等待答案

    一场危险的“赛车”正在进行，赛车手既有汽车工业界的百年老将，也有一群５０岁的婴儿和两个初出江湖的中国小子。
    从世纪之交中国市场变成一个巨大的藏宝洞之后，全世界的汽车制造商都开足马力飞奔而来；而自从两年前中国政府挥动了一面写着“自主创新”的令旗，游戏就在新的规则下重新开始。
    过去中国汽车业封闭发展三十年，被动合资二十年，却只得了汽车大国的虚名。
    更糟糕的是，汽车业并不只是汽车业，它被德鲁克称为“工业中的工业”。作为自第二次工业革命以来产生的大量技术的集成体，它往往成为一个国家工业化水平的标志，并有力拉动着整体经济的增长。
    这场“赛车”因而牵动着整个中国工业的神经，因为中国选手的表现与国家竞争力的未来休戚相关。有评论者说，中国正处在１９７８年以来又一个最重要的历史转折关头。
    整个世界也在凝神观看这场全球工业界最盛大的赛事，因为比赛结果关系着在全球化如此深入的背景下，后发国家是否仍有可能敲开顶级工业俱乐部的大门。

“底特律的８月”？
    刚刚过去的这个３月，让人想起“汽车城”底特律的２００３年８月。
    那时美国车市销售数据宣告，新秀丰田汽车首次打败老牌巨头克莱斯勒，当月全美汽车三巨头中头一次混进了日本人。纽约时报驻底特律的记者梅纳德在《底特律的没落》一书中形容说，“即使地震都不会使底特律如此惊惶失措。”
    不幸的是那并非只是个意外，那个８月永远改写了世界汽车工业的格局，美国巨头再也没能甩开小个子日本人，靠低价挤进市场的丰田和本田拼了命地学习，依靠精心设计的战术向美国同行发动一轮又一轮的攻势。
    类似的情节现在开始在中国上演，恐怕所有人都要小心了。２００７年３月的销售排行显示，奇瑞卖出４４５６８辆汽车，击败所有老大哥，夺得单月冠军。中国的自主品牌汽车首次登上这一宝座，连央视的“新闻联播”都进行了报道。
    尽管奇瑞的这份漂亮成绩单争议重重，难以服众，但中国小子的飞速膨胀已经令所有玩家都感到了郁闷。
    还记得三年前日产总裁戈恩的话吗？他如此评价自己的中国合作伙伴：除了提供低成本劳动力和销售渠道之外，对实际经营和管理的贡献几乎为零。
    可惜他并未在意对手阵营里的新变化。就在那些合作伙伴们在汽车保护政策怀抱里安享太平时，在浙江台州，造过冰箱和摩托车的李书福指挥着一帮人手工敲出了第一辆吉利。而距其千里之遥的安徽芜湖，一家叫奇瑞的地方国企在市委书记的带领下也于１９９９年悄悄地造出了汽车。
    小将们没有大树遮风挡雨，却蒙上天庇佑——在汽车市场结构的一场大裂变中，他们闯入了一个巨大的宝地。这块宝地为这两个偷偷出生的孩子提供了第一口乳汁。
    自入世前后开始，中国的汽车市场开始井喷，而且一半以上的新增需求都来自私人消费。一位汽车业观察人士说，“那是一个革命性的变化，私人消费者从官车消费者手中夺回了主权”。
    价格终于成为选择的决定性标准。“我不想飙车，也不需要花里胡哨的功能，我只要每天上下班，周末能郊游。”新奇军——奇瑞用户自发成立的网上车友会——的一位资深会员如此解释他连买两辆奇瑞的原因，“有了这些，便宜就够了。”
    稚嫩的中国汽车工业由此率先占领了这块空地，因为正如丰田中国总经理矶贝匡志所承认的，即使是１９７０年代以低价出名的丰田，现在也正在变成奢华与昂贵的代名词，拥有最前沿技术的跨国巨头们正在驶出大量低端用户的视野。
    被他们忽略的空间无比巨大，且依然在随着中国经济的迅速发展而不断成长——演算一下二十多年前ＩＢＭ总裁拉尔夫（Ｒａｌｐｈ Ａ． Ｐｆｅｉｆｆｅｒ）著名的公式吧，“如果万分之一的中国人买一台电脑，如果千分之一的人买一台，如果百分之一的人……”
    更美妙的是，不仅是中国，全球其他较低收入国家和因为经济衰退而收入降低的市场都呈现出相同特性。
    一位印度尼西亚汽车经销商的经历说明了这一点，那里原本流行日本车，可是车越来越好，却也越来越贵，市场日渐萎缩。正在这时他看到了奇瑞，简直大喜过望。
    这样的场景让一位日本记者感到担忧。如果说过去汽车业的规律是一个地区人均ＧＤＰ达三四千美元时才会大规模出现汽车需求，那么现在这个标准已被拉低到可能只是一两千美元，因为这片处女地已经被拥有绝对成本优势的中国汽车不怕死地率先闯进去了。他警告日本厂商，如果看不到市场结构的大变化，就将像美国人当年一样被人超越。
    现在轮到戈恩们为他的中国新对手烦心了，这个３月会成为另一个“底特律的８月”吗？

老婴儿上新战场
    在阳春三月到来之前，中国汽车工业走过了冗长的半个世纪，却收获了几乎一片空白。
    在比赛的哨声吹响之时，政府尴尬地发现，原来推上赛场的大部分都是躺在自己怀里的一群“五十多岁的婴儿”——没有品牌、没有技术，连在合资企业里少得可怜的话语权都摇摇欲坠。
    在１９８０年代以前，中国汽车工业还只是卡车的天下。自１９８６年中国政府正式将汽车工业列为支柱产业后，一个长达２０年的合资时代揭开了轿车业的序幕。在严格准入的政策下，汽车工业的世界级玩家陆续登场，中国市场热闹非凡。
    可热闹总是别人的，这个冗长时代的结果，从２００４年６月北京车展的一幕可以清晰看到。那天，跨国汽车巨头在北京中国大饭店开会讨论中国汽车工业的发展前景，没有中国企业代表，亦不允许中国媒体入场。
    同一年，北京大学政府管理学院教授路风完成了一份１１万字的研究报告，直率指出中国汽车工业的合资是“死路一条”。
    除了国有汽车企业躺在政策门槛里不思进取之外，这与２０００年以前中国的“官车市场”脱不了干系。在这个对价格毫不敏感的市场上，很长一段时间里，中国用最便宜的劳动力生产着几乎是全球最昂贵的汽车。
    １９９６年的数据显示，在中国市场风行十多年的上海桑塔纳，比它在国际市场的价格高出６６％，另一个牌子北京吉普则高出４５％。
    比这些高昂的价格更为隐蔽的，则是中国人的一种普遍心态，误将技术当能力，以为买了技术就拥有了技术开发的能力。这几乎是所有产业的遭遇，也导致中国整体陷入“引进－落后－再引进”的怪圈，汽车只不过是一个典型。
    “自己不学习就想获得技术，呸！”在报告中，路风以这样干脆的方式为旧时代做出总结。
    新时代的曙光已经出现，政府挥动了自主创新的大旗。在２００５年的十一届五中全会上，自主创新首次成为国家战略，并迅速从一个产业蔓延到另一个产业。
    除了政治决心，两税合一等政策已经开始为自主创新提供制度支持，国家科研投入也加大了力度，去年中央财政科技拨款达７１６亿元，比上年增加１９．２％，同时全国有１４个省市的研发投入增长超过５０％。
    在这些看得见的改变之外，一些隐蔽的杠杆也在悄悄转动，比如新宠奇瑞就得到了国家开发银行的巨额贷款，过去被捧在掌心的三大汽车巨头们自然更不会例外。
    国家指挥棒一转，车市马上就变了调，一时间自主品牌如雨后春笋。２００３年３４款上市新车中自主品牌只有６款，到去年４８款新车中，自主品牌已达１８款。
    老婴儿终于开始面对这场艰难的比赛。上汽和南汽买下了老牌的罗孚，直接嫁接了英国血统；一汽则立即从马自达和丰田手中引入顶级车型。
    有趣的是，昔日毫无话语权的合资企业很快因为自主品牌而赢得了尊重，也获得了向外国伙伴叫价的新筹码。
    长安汽车就感受到了这种变化，原总裁尹家绪在博客上感慨地记录：在２００５年一次谈判结束后，他被合作伙伴日本铃木的社长专门邀请到中国国旗下合影，这在十多年的合作生涯中还是头一回。

危险的赛跑
    上天总是公平的，有耕耘就有收获，有所失也通常都有所得，就像中国汽车眼下的遭遇。
    尽管暴露在比当年日本韩国起飞时深入得多的全球化之中，直接面对着世界上所有的巨头，可是中国企业也拥有着日韩都不曾有过的资本：巨大的本土市场。
    正是这道屏障给了自主品牌生存的机会和成长的时间。
    仿佛是作为注脚，中国汽车正在全速奔跑，不仅销量一路飞驰，而且新车型、新技术人员不断到来，甚至自己研发了接近世界先进水平的发动机。
    二十年来以市场换技术失败收场后，凭市场换积累又让中国人看到了希望之光，但是这道屏障是否安全到能给本土企业提供足够的时间和空间，则是个无人知晓的未知数。
    一位吉利汽车经销商的经历展示了这道屏障的难以预测：这位经销商在深圳卖吉利的头一年赚了几百万元，第二年却生意清淡，因为市场上能买这个价位汽车的人在这种车甫一出现就蜂拥而上，消费能力几乎释放殆尽。他转战东莞，不料同样的经历再次重演。到现在，这位经销商已经一路撤到了河南。
    这场危险的赛车因而越发扑朔迷离，汽车业界已经开始流传着对奇瑞吉利们的担忧。一个流传甚广的说法是，随着价格的不断跳水和研发费用的飞速膨胀，奇瑞每辆车的利润不过几百元。
    别忘了，跨国巨头们已经开始转身，大众早就宣布要将成本降低４０％，丰田也试图重拾它当年赖以发家的老方法。尽管它们现在几乎无人涉足６万元以下的车型，但谁也无法预言未来。
    一旦本土企业未能不断从市场汲取养分并迅速成长，本土产业就可能永远被锁定在世界工业链条的制造环节而丧失向上攀升的机会，中国就将永远变成“制造车间”，直到失去充足而便宜的劳动力为止。
    汽车如此，其他产业也概莫能外。
    无论对中国汽车业，还是对整个中国经济来说，这都是一场真正的生死比赛，全世界都在等待答案。