小议站票半价
铁路站票问题的本质在于运能不足，核心在于铁路客票体系公益性与市场性匹配不佳。要解决当前的矛盾，就要保持铁路投资与建设进度，适当借鉴他国经验，发挥价格调节机制并恢复高铁超员。米塞斯说：“要么社会主义，要么市场经济”，我国在社会主义市场经济道路的探索上磕磕绊绊，铁路是一个最大体现。
近来都在讨论铁路站票价格减半的问题，笔者认为铁路站票问题的本质在于运能不足，核心在于铁路客票体系公益性与市场性匹配不佳，以下列举了日本的一些做法，并就解决当前矛盾提出了建议。
一、“无座”票的必要性
从民众的角度来讲，你坐着，我站着，我跟你享受到的服务不一样，凭什么要跟你付一样的价格？站个上千公里也确实有损健康，这种观点不无道理；从铁路部门的角度讲，要尽量解决群众春节回家的问题，这是群众的迫切需求，毕竟，大家在外打拼，再加上中国传统的节日文化，都想与家人团聚，在同一时间点，十几亿人次同时流动，为了加大运力，只能见缝插针。
对比几种主要的交通方式，要数铁路的运能最高，但在近几年的春运中，铁路承担的客运量还不到总量的10%。这主要是因为，尽管铁路正在加快建设，但铁路建设里程的增长速度仍无法满足乘客的需要，运能不足导致许多人只好不回家或转向公路等其他交通方式。
设立“无座”票可以使硬座车厢的运输能力超过定员人数的100%-270%，这大大缓解了运能不足的问题（但这仅限于普速列车。尽管高铁的运能最高，但目前高铁不许超员）。
一边是巨大的运能缺口，一边是通过“无座”票可以挖掘利用的富余运能，结果不言而喻：“无座”票有其存在的必要性。
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网络编辑：思凡
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该文作者认为，火车无座票与有座票实行同价，这与地铁、公交实行的一种价格的票价道理是一样的，这个不能苟同！1.地铁、公交实行一种价（对有座无座而言）是基于对（乘客）不计较考虑的默契；2.长途、短途的区别怎么能够忽略不提呢，几分钟几十分钟的站立与几十小时的站立其不适程度是一样的吗？其疲劳忍耐度是差不多的吗？就算铁路票价不敷成本，也不能卖靠无座票来减小损失，火车的坐票与无座票还是应该有一定价差