【2007产业回顾】民营航空颠簸前进

国有民航公司对干线的垄断、政策对民营航空业长期发展的不确定，令民营航空又度过艰难的一年

与国营航空相比，民营航空处于绝对弱势地位　CFP/图

    “最艰难的一年，最艰难的一个公司。”回顾2007，奥凯航空董事长刘捷音感慨万千。
    从2005年至今，奥凯进军航空业已满三年。然而由于自身实力有限，加之政策瓶颈迟迟未能打破，奥凯和许多民营航空公司一样，依旧在苦苦挣扎。
    2007年，奥凯最大的问题就是缺飞行员，这也是许多民营航空公司的主要难题之一。
    按照中国民航总局的规定，一架飞机最少配备10名飞行员——5位机长和5位副驾驶，而培养一名机长的时间则需要最少十年。
    国内的飞行员培训虽然现在已得到重视，但远水解不了近渴。在从国有航空公司挖角的同时，外籍飞行员出现在各大民营航空公司的驾驶舱中。
    “飞行员的确是发展中最大的制约。”春秋航空的新闻发言人张磊表示。而刘捷音旗下的奥凯则直接与境外公司合作培训飞行员。
    不仅民营航空缺飞行员，连三大航空公司也缺飞行员，民营航空公司对此并没有太多抱怨。
    “从来没有管理部门去关心存在的问题如何解决，这才是每次民航总局召开行业发展会上企业抱怨的重点。”一位民营航空的老总表示。

边缘航线求生存
    国有民航公司对干线的垄断、政策对民营航空业长期发展的不确定等等，这些才是民营航空企业最头痛的问题。
    北京、上海和广州是国内三大枢纽机场，往来三地的航线是中国最有价值的航线，其中京沪空中快线可能是国内最赚钱的航线，此前，国航竞购东航的原因之一，就是为了获得这种稀缺的航线资源。
    和前两年一样，2007年没有任何一家民营航空公司如愿申请到想飞的主航线。这些优质航线被三大国有航空公司牢牢控制在手中。
    即便是总部在北京，有北京南苑机场地利之便的中国联合航空公司，其航线也主要分布在无人问津的北京－郴州、北京－景德镇航线上。
    “民航总局已经在调整，比如半年为一个航季，对主航线航权进行调整。”张磊认为虽然期望的变化还没有出现，但会“逐步向好的方向发展”。大机场已经饱和，把三大国有航空公司的航线分配给民营航空，并也不现实。
    “在别人不飞的航线上，或者在其它重要航线上精耕细作，也算不错。”刘捷音表示。
    刘捷音将视线转向国际航线，这在他看来是一个值得开拓的巨大市场。但2007年，民航总局进行了民营航空公司海外航线的试点，总部位于武汉的东星航空取得了香港、澳门的航线后，试点就到此为止。
    国家既有的政策是，安全飞行十年，才有申请国际航线的资格。“但这个也在调整，否则民营航空如何进入这个领域？”春秋航空的张磊说。
    刘捷音表示会在2008年申请国际航线，“主要针对蒙古及俄罗斯的远东地区，连新加坡航空都取得了第五航权，主打我们的长三角区域，对民营公司是应放开一点点空间。”第五航权指的是境外航空公司在中国取得某机场枢纽中飞行的权力，这就意味着拓展了其飞行的航线，对于航空公司来说，航线就是生存空间。

不确定的政策
    对行业政策风向的改变，民营企业也十分不满。“三年前还是大力发展民营航空，今年则成了限制发展了，整个政策似乎在飘移。”一位业内人士表示。
    该人士所指的飘移为民航总局的新规定：新航空公司在2010年的飞机总数不得超过10架，实际上并没有新的国有航空公司出现。奥凯、春秋这些走在最前面的民营航空目前的飞机数量已为8架，发展的天花板似乎已在眼前。
    “申请新增飞机，应该还是会同意的，况且民航总局出此政策是从安全角度出发考虑的。”张磊表示。
    “这怎么发展？”不愿具名的业内人士表示，“如果无法从长期规划飞机的数量，那飞行员就无法长期规划。”
    众所周知，航空业是以规模取胜的，纵然多数民营航空公司都表示盈利，但没有规模，这种盈利也不具有任何实际价值。这一政策，对于民营航空公司来说，规模扩展成了一件无法确定的事。
    从2008年1月开始调整的“过站费”，也令民营航空公司十分挠头。“过站费”指的是机场向乘客征收的过站费用，之前是按照飞机座位总数65%收取，每一位乘客为40元，新调整成按照实际乘客数。
    对于客座率超过80%的民营航空公司来说，这一变化积累一年就会成为一个不能忽视的数字，“虽然每人的费用降低了一些，比如不同的机场降到34元、36元，但总价绝对是上涨的，奥凯一年因为这个调整将多付出1000万元以上。”刘捷音说。
    春秋航空已经向民航总局反映，这个刚出台的调整有望再次调整，“否则就成了客座率越高，则费用越高，变成惩罚措施了。”对于打价格牌的春秋来说，每个人近40元的支出，是一个不小的负担。