中国高铁走出去欧亚、中亚、泛亚：揭秘中国高铁三大战略方向

“一条34公里长的隧道马上要动工了”。在位于云南西部中缅边境地区的高黎贡山，一条连接中缅之间的铁路线已经开建，作为隧道及地下工程专家，中国工程院院士王梦恕负责对这条铁路提供技术支持。

由于地处热带，且考虑到客货运输的经济成本，中缅铁路的时速只有170公里，并非严格意义上的高速铁路。然而，它却是中国高铁“走出去”战略迈出的实质性的第一步。

高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速度达到每小时200公里以上，或者新修建、营运速度达到每小时250公里以上的铁路系统。经过近10年的高速发展，中国高铁投入运营里程已达8358公里，位居全球第一。

当内需已经不能满足中国高铁企业的胃口时，“走出去”就成了当然的选择。而相对日法德等高铁先进国家，成本低是中国的最大优势。据中投顾问高级研究员黎雪荣分析，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，而中国只有0.33亿美元，相差三分之一。

中国周边有17个邻国，地缘政治方面麻烦多多，而地缘经济上的合作却颇有声色。所以，当中国积极帮助别国建高铁，并计划将中国大陆与邻国以铁路相连时，被很多海外媒体视为中国在推行“高铁外交”。

虽然被外界称为“外交”，而真正的牵头方却是铁道部。铁道部在2010年针对不同国家成立了十多个工作小组，让“走出去”有了战略的模样。

设想中的“走出去”，包括三个战略方向：通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁；从乌鲁木齐出发，经过中亚最终到达德国的中亚线；还有从昆明出发，连接东南亚国家，一直抵到新加坡的泛亚铁路。

在多数情况下，铁路如何过境并不是一件好商量的事——比如中国的铁路是否与缅甸相连并未敲定，但在王梦恕看来，那是迟早的事，“中国这边一开工很快就到边界了”。

（明镜/制图）

俄罗斯人的犹豫

计划中的欧亚高铁从伦敦出发，经巴黎、柏林、华沙、基辅，过莫斯科后分成两支，一支入哈萨克斯坦，另一支遥指远东的哈巴罗夫斯克，之后进入中国境内的满洲里。

铁路在中国和那个北方大国的关系中曾扮演了重