交通拥堵：远未解决的科学难题

许多不同领域的研究者都投入到解决交通拥堵问题中。他们从不同的角度入手，建立了许多种数学模型，但至今尚未找到公认的建模过程中的首要法则。

几个月以来的京藏高速大堵车，一段拥堵可以绵延十数公里，严重时一辆汽车每小时只能挪动大约10公里。车辆驶出拥堵路段之后不久，就又会进入下一个堵车带，如此往复。

9月17日的一场小雨中，北京市区的交通也几近瘫痪，拥堵路段达到143条，创下历史记录。中秋节前夕，交通拥堵更是遍地开花，大连市区出现罕见的大塞车，武汉、长春、长沙亦拥堵不堪。

模型遭遇挑战

交通拥堵和管理并不是新话题。1868年英国伦敦出现第一盏交通灯；大约一个世纪之前机动车开始量产。大量出现的机动车革新了陆路交通，也带来了前所未见的交通大拥堵。实际上，早在古罗马时代的庞贝城，交通管理就已经出现了。

近年来，许多不同领域的研究者都投入到解决交通拥堵问题的研究之中，其中包括了数学、物理学和工程方面的专家。他们从不同的角度入手，建立了许多种数学模型，但至今尚未找到公认的建模过程中的首要法则。

美国密歇根大学安娜堡分校的机械工程专家盖博·奥罗兹（Gábor Orosz）在10月13日的英国《皇家学会自然科学会刊A辑》上发表了一篇综述，总结了目前主要的交通拥堵模型及它们遇到的挑战。

他在文章开头即引用了普林斯顿高等研究院物理学教授弗里曼·戴森（Freeman Dyson）的故事。那是在1953年，戴森任教于康奈尔大学，他和他的研究生们花费大量精力计算介子-质子散射，得出的结果与著名物理学家费米的实验结果符合得很好。他就很高兴地带着自己的计算结果去见费米。费米却问他：“你在计算中用了多少任意参数？”戴森想了一下说：“四个。”费米于是说：“我记得我的朋友约翰·冯·诺依曼过去常常说，有四个参数我就能拟合一头大象，有五个参数我就能让象鼻子摆动。”后来物理学的发展的确证明了戴森当年做的是无用功。

交通拥堵的模型中同样存在许多参数。奥罗兹想用这个例子说明，目前的研究方式很容易抓住交通上的某些特性，但也同样很容易遗漏一些必要