地铁“扰民”问题待解

■民生观察

2008年11月17日，杭州地铁在施工中发生事故。　图/CFP

每有地铁列车开来，碗柜里的碗碟便开始抖动，列车经过时，抖动最烈，瓷器彼此碰撞，玲玲作响，直到列车开过。这样的状况，每隔几分钟发生一次，从早到晚。

在上海东安路338号住宅小区，地铁站口施工作业面距离住宅楼最近处，一度仅2.8米。施工开始后，住宅楼的墙面开裂明显扩大了，“猫狗都钻得进去”，业主代表黄松柏说。

对于地下施工来说，填埋时间不一、标准不一、相对口径较大、填埋较深、材质和衔接都相对薄弱的混凝土污水管，是一大心病。

位于上海市长宁区的红庄小区，因为地铁的到来引发了轩然大波。

上海地铁的10号线和11号线，将在这里交会。部分小区业主认为：地铁站如果建在小区边上，会严重影响他们的生活环境。

在居民持续不懈的投诉声中，设计方一度准备放弃这一车站，但因涉及两线交会，整体线路设计无法承受这样大的变更，于是谈判还在旷日持久地进行着。

地铁其实被许多专业人士认为是“很环保的工程”。如地铁以电力驱动，沿线无大气污染及水环境污染等环境问题；地铁采用冷水循环实现集中供冷，冷却塔中循环的完全是水气。轨道交通线路产生电磁辐射一般对人体健康没有影响。

但随着地铁在全国的普及，一些涉及公众利益的问题仍不可避免地成了公共话题。至2007年末，全国城市拥有轨道交通运营线路长度775km。除了北京、天津、上海、重庆等几个直辖市，近年来包括了长春、广州、武汉、南京、沈阳、成都等省会城市，大连、苏州、深圳、宁波等城市也陆续加入地铁建设大军。

行业标准《地铁设计规范》环保部分的主笔人、北京地铁运营有限公司技术部副部长刘扬教授对南方周末记者介绍：目前最直接地被关注的地铁话题是噪音和振动。

减小噪音的要求是不是很奢侈

以上海红庄小区为例，小区居民打听到将有三个冷却塔被排布在小区周边，另还有通风口与进出口。业主代表担心，“废气烟尘将无法进行有效稀释”，“还有列车运行噪声和风机噪声”……

对此，参与设计的中铁第四勘察设计院副总工程师黄中和表示：为了降噪，他们在设备外包裹降噪材料，在风亭和冷却塔外围加设一个建筑物，“把它们包在房子里，对小区的影响就降低了”。

环评报告也写明：“风亭、冷却塔应尽量避开噪声敏感建筑，设备应选用超低噪声或静音型产品；风亭主风口应背向噪声敏感建筑。若实在无法避开，应采取消声措施。”

红庄小区的噪音问题已被设计单位重视。而在许多情况下，地铁噪音问题在京、沪、穗等一线大城市的中心城区仍较明显。

根据《城市区域噪声标准》规定，居住、商业、工业混合区的昼夜间环境噪声标准值为60、50分贝。而在上海地铁10号线的环评分析中，沿线各敏感点在空调运转的情况下，叠加背景噪声后，白天有2个测点超标1.7～9.5分贝；晚上12个预测点均超标，超过相应标准0.4～14.9分贝。

在北京，沿着广安路、骡马市大街、珠市口西大街、广渠路等城市道路延伸的轨道交通七号线，地铁站位多设在既有道路上，道路交通噪声影响本来就大，在居住、文教功能区内，除昼间个别点低于标准限值“55dB”外，夜间噪声均超标。

噪声的来源除了风亭和冷却塔，更有轨道结构，尤其是对地面上方的敏感建筑。如在上海徐家汇教堂内，地铁通过时的瞬间结构噪声为43分贝左右。

在这样的情况下，要达到噪声标准，就必须采取降噪措施。

在上海市四号线东安路站，地铁口的风亭正正地挡在一家诊所门前，间距2米左右。诊所医师表示：夏季有明显的气味从风亭中散出。

地铁站口风亭的作用，是连接地下站内和地上路面，将车站内的异味散发到空气中。为了有效控制进风口附近机动车尾气对地铁系统空气环境质量的影响，有些地区的环保部门建议将进风口布设在距离机动车道较远的位置，最好相距25米以外，进风口背向道路一侧。

但事实上，在红庄小区这样的争议地点，为了降低风亭对居民的影响，现在的优化方案是将风亭出风口朝向道路一侧。

一边是灰尘、尾气，地铁空气里不想要的；另一边是居民住宅，不想要地铁空气的，风亭的开口左支右绌。

从环境分析来看，铁四院的环评工程师表示：一般在距百叶窗8m以外，车站风亭的噪声影响不明显；一般在距排风口下方向20-60m时，异味较小。

在人口稠密、寸土寸金的中心城区，这些数字都显得奢侈。

“振动”是个公害

上海地铁一号线开通后，凤阳路上的老宅住户将施工方上海建工集团高级工程师周杜鑫拉到家里。每有地铁列车开来，碗柜里的碗碟便开始抖动，列车经过时，抖动最烈，瓷器彼此碰撞，玲玲作响，直到列车开过。这样的状况，每隔几分钟发生一次，从早到晚。

这是地铁对城市建筑的另一敏感影响——振动。

振动，已经是国际公认的七大环境公害之一。

环评报告说明了地铁带来的振动情况：“轨道交通运营振动影响主要来自于列车运行时，轮轨之间相互作用产生撞击振动、滑动振动和滚动振动，经轨枕、道床传递至隧道衬砌或高架桥墩、基础，再传递至地面，从而引起地面建筑物的振动，对周围环境产生影响。”

《上海市轨道交通10号线（M1线）工程公众意见征询表》称：“运营期地铁隧道底部的振动级为84-89dB；高架桥高6-10m，距线路中心线10m处，地面振级为69-70dB，这种振动干扰不仅对地铁沿线居民住宅、学校、医院等环境产生不良影响，而且可能对沿线基础较差的建筑物造成损害。”

在距离中心线0.5米的测点位置，北京地铁一号线的振动级是84.2dB。

而上海地铁一号线漕宝路站至新龙华站的地铁运行区间内，假如列车以60km/h的速度运行，振级达到88-89dB。

这样的振动程度，超过了《城市区域环境振动标准》GB10070-88中最高的标准值。在这一国家标准中，即便是铁路干线两侧，其昼间和夜间的环境振动标准，也不超过80dB。

正在设计计划中的北京地铁七号线，设计最高运行速度为80km/h，振动影响范围更大。环评报告特别建议对特殊减振地段——如文物等采用钢弹簧浮置板整体道床，能有效降低振动20～30dB。

在宁波轨道交通二号线工程环评中，环境振动预测值也达到了84.4dB。

在上海地铁十号线沿线，各敏感点的环境振动预测值，昼间3处超标0.3～1.9dB；夜间5处超标0.8～4.8dB。

周杜鑫表示：新建的高层建筑因为牢固的桩基而能够有效地应付振动。而老式房屋多为砖混结构，对地铁振动就相当敏感。在各类建筑功能中，学校、医院、文物等，更是敏感。

事实是：地铁运行必然带来经常性的振动。

就地铁施工的环境控制问题，上海市隧道设计院拒绝了记者采访。

同济大学房屋质量监测站的李颖博士表示：“振动对地面建筑的影响问题，国内外的研究都还不多。”

有力学研究人士曾对媒体表示：“物理学上最可怕的振动就是这种水波振动，就是一波接着一波反复不断地冲击邻近建筑。”“振动影响居民楼是肯定的，只是不知道什么时候会显现出来。”

在广州地铁六号线的设计施工中，在先烈中路81号大院75号楼周边，车站出口和排风口基坑最近处离大楼仅3.5米。居民罗先生认为：住宅楼本来抗震能力就差，现在地铁站开挖深度超过建筑钻孔桩的深度。因此，他“很害怕75号楼会迎面趴到地铁基坑里”。

3.5米，还不是最近的。

在上海东安路338号住宅小区，地铁站口施工作业面距离住宅楼最近处，一度仅距2.8米。施工开始后，住宅楼的墙面开裂明显扩大了，楼门口的台阶、楼面与地面衔接处，都裂开了明显的口子，“猫狗都钻得进去”，业主代表黄松柏说。

部分居民家中墙面开裂现象增多，并且感觉虫子增多。

根据同济大学对这幢住宅的建筑分析，除了房屋原有的建筑问题和高温等因素，“相邻道路地面开裂、混凝土构件开裂、和填充墙开裂渗水等损伤现象”“受到相邻地铁施工的影响”。

后经协调，居民获得了一些赔付，但黄松柏等相当多的居民依然认为居住环境有危险性。

沉降监测显示：以十层走廊区域楼面为基准面，房屋相对最大沉降达到20mm——楼体在下陷。这是不同于广州复合地层条件下的另一问题。

人们曾经用一个比喻，来形容上海的地下隧道施工——“豆腐里打洞”。

在上海含水量高的软土地层里，土体的变化容易引起局部沉降，地质状况决定了上海的建筑对地下施工更为敏感——尤其是老式砖混结构。

建个地铁站就像“踩地雷”

2006年3月，南京明故宫地铁出口处选址咨询会上，资深规划专家提出的将出口设在明故宫中轴线核心地带以利地铁正常运营的设想，遭到古建筑专家和文物部门坚决反对，认为这将严重破坏地下遗址。

2009年1月的武汉两会上，地铁站的选址问题再次引发争论。多位人大代表提出：希望地铁站口选址绕开历史文化名址云集的江汉路。

据一位隧道工程师介绍：地铁站口的选址，是基于公交换乘、地质状况、地下管线、成本等综合考虑。

通常地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、浅埋暗挖法。明挖法由于施工技术相对简单、成本较低，是一般情况下的首选方案。

由于地铁站最常见的施工方式是从地面开挖，并且多分布在人口密集区，又涉及噪声、振动等环境问题，地铁站口的选址正在引发越来越多的争议。

深圳地铁公司方面称：侨香站的选址方案，“都是出于技术层面的考虑”。但居民猜测，这样的设计是为了避开对面被称为“处长村”的公务员住宅。

地铁公司先后作出数份回复，业主们纷纷表示“不满意”、“不能相信”。

2007年11月，广州地下铁道总公司副总经理竺维彬对媒体表示：“为了确保五号线通车，地铁公司在迫不得已的情况下降低了车站使用功能，将明挖施工改为暗挖施工。”

竺维彬遇到的难题是：一个拆迁户与区建设局无法就补偿情况达成一致。前者开出三个条件：一是安排其5个子女的就业问题，二是保留其原有商铺，三是要求500万-600万元补偿款。

这并非孤例，还是在广州地铁五号线施工中，某站口的风亭施工需拆迁9户，其中7户经过两年多协调仍无法达成协议。

对此，中山大学法学院副院长、物权法专家周林彬教授认为：“地铁公司避让被拆迁户的行为，符合物权法确立的尊重私人财产权的精神。”但另一方面，“地铁工程延期，实际是对公众利益的损害”。

2007年12月，在居民们的质疑声中，黄花岗站工程停工。广州市地铁公司对媒体表示：“地铁公司承诺在未和业主谈妥之前，绝不开工。”

这栋1983年建成的17层住宅楼里，住户主要是中科院广州分院、广东省科学院下属一些研究所的专家。

一位隧道施工专家表示：施工有时不得不专门避开历史名人故居。地铁站位置的设计摆放，不可能不受现实博弈格局的影响，“有些部门肯定不好惹”。

“最终开在居民小区的情况居多。”这位专家说，“这也是为了更加方便居民进出。”

曾经参与建设上海地铁一号线的建工集团高级工程师周杜鑫介绍说，为了避免影响不打桩基的老式砖混房屋，尽量不从房屋下面穿行，而是沿着道路走。但密密麻麻的市政管线也在道路下方。

一般来说，市政管线填埋较浅，隧道施工在地下平均10米左右的深度内开展。

2008年，临平路一带的污水管在地下施工中被触破，污水漫入隧道。对于地下施工来说，填埋时间不一、标准不一、相对口径较大、填埋较深、材质和衔接都相对薄弱的混凝土污水管，是一大心病。

在上海东安路，四号线施工完成后通车运营，但一条下水管道从此失效。在地铁公司的协调下，地铁站口的小饭店改用了另一条下水管线，但依然经常阻塞。“一个月少说有那么一次，掏一次还要花200元。”大厨怨声载道。

仅就上海来说，除了原有的隧道，随着地铁线路的增多，地下网状结构越来越复杂。七号线将从一号线下方穿插而过，而十号线要从一号线上方穿插而过。现在，隧道盾构施工的深度，最深处已达到四十多米，相应的结构达到了三十多米的深度。

2003年8月1日实施的《地铁设计规范》规定：对于居住、商业、工业混合区的2类区域，地铁线路轨道中心与建筑的控制距离应在30~35米以上。

在深圳侨香站的争议中，轨道中心与墙体之间不到10米的距离，被业主们认为是严重违反了《地铁设计规范》。

而地铁公司的回复称，地铁施工不可避免地要穿行于房屋密集区，但不会对建筑物造成损伤，而且“《地铁设计规范》上述对距离的规定只是对于规划区和远郊地区，对于城市已建成区没有明确规定”。

这是一对天然的矛盾。作为公交线路主脉的地铁，所过之处势必是人口密集区。

深圳地铁公司办公室人员曾对媒体表示，现在的方案“是经过十几次反复研究的”，“那里住宅密集，满地都是地雷，不能踩到这个，也不能踩到那个”。