押注氢能，静待破局

2023年7月10日，北京，大巴车在大兴国际氢能示范区的全球日加氢量最大的加氢站加氢。田雨昊|中新社|视觉中国

如果不是需要在加氢站外等候7分钟，估计少有乘客会对“兴40”路公交车产生兴趣。

仔细观察，可以发现这趟东起北京大兴区青云店镇，西抵中关村医疗器械园的公交车，蓝白外观的车身印着氢气化学符号“H₂”及“氢燃料电池客车”，车顶打着广告语“大兴国际氢能示范区”。

这些标识都提醒“兴40”路公交车依靠氢能作为动力。在大兴区，不止“兴40”路公交车使用氢能作动力。

2024年5月的一个寻常工作日的中午，位于大兴区黄村镇的加氢站，一小时内，除了4辆“兴40”路公交车，还有6辆冷链货车、3辆物流车、1辆渣土车进站加氢。这座全球最大的加氢站2022年5月投入试运营，每天可满足500～600辆车的加氢需求。

与北京一样，各地正对氢能投以极大热情。目前，全国已有30个省（市、区）把氢能写入“十四五”发展规划中，在2024年的地方两会政府工作报告中，22个省（市、区）提及了氢能现状及发展目标。

在全球应对气候变化的背景下，发展氢能已成为多国实现减碳、能源转型目标的关键行动。根据国际可再生能源署（IRENA）2021年发布的《世界能源转型展望》，在1.5°C情景下，氢气及其制品的碳减排贡献率为10%，将在钢铁、化工、长途运输、航运和航空等难以脱碳的能源密集型行业发挥重要作用。

需要指出的是，尽管氢能投资热情似火，但受制于成本、储运等因素，目前氢能减排的应用多为示范项目，距大规模产业化还有很长路要走。

减排场景不及预期

和大兴区的试验一样，在中国当前的氢能政策路径中，交通被优先提及。

2022年3月，国家发改委、国家能源局联合印发的《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》（以下简称《规划》）中，首先提出的量化目标便是燃料电池车辆保有量——到2025年达到约5万辆。

从能量密度角度，氢能是汽油的3倍、锂电池的150倍，这让氢能在长距离运输上更有优势，在国内各地方制定的具体目标中，公交客车、重型货车、卡车因此被列为重点发展方向。

中国电动汽车百人会低碳融合发展研究院执行院长张真统计发现，在2021年下半年财政部、国家发改委、国家能源局等部门批复的5个燃料电池汽车示范城市群中，郑州城市群当前保有的223辆燃料电池汽车中，100%是公交客车，上海城市群到2025年示范期结束时的5000辆燃料电池汽车目标中，卡车占比68%。

欧盟、日本、韩国等国家与我国类似，也都优先选择了交通作为氢能的应用场景。

欧盟在2020年7月发布的《欧盟氢能战略》（EU Hydrogen Strategy）提出，在第一阶段（2020—2024年），推进绿氢在重型运输等领域的应用；日本重点关注氢发电涡轮机、燃料电池汽车等技术领域，并对燃料电池生产企业提供最高10%的税额抵扣或50%的特别折旧优惠；韩国中央和地方政府也对氢燃料电池车提供购车补贴，并补贴新建加氢站。

除了长途运输的优势外，氢气燃烧后不产生二氧化碳与其他污