民航飞行学员积压四年：有的在等待，有的在开网约车

在民航业大周期里，大招收出现了学员积压问题。农健插画

2016年，只有21岁的陈复来决意“直上青云”。他从一所二本院校信息工程专业毕业后，放弃了月薪8000元的工作，改学飞行。此后数年时间里，他曾学飞于美国佛罗里达州，也曾在内蒙古的严寒下开教练机，数百小时的飞行训练时长令他无比接近民航飞行员的岗位。

然而，8年过去了，2023年，陈复来成为了一名网约车司机。

过去的几十年时间里，中国民航业持续繁荣，航线增加，航司机队扩张，学员扩招，直到新冠疫情令一切戛然而止。南方周末记者采访了14位民航业相关人士，包括机长、副驾驶、飞行学员、航校毕业生与民航领域专家，他们都曾亲历或观察到，近年来民航业存在飞行学员“积压”问题。疫情前，其已有迹象，疫情时学员学飞被迫停滞，疫情后仍有学员在排队等待上岗，数量规模并无官方信息，但问题时常见诸行业人士的社媒分享上。

不过，在广州民航职业技术学院副教授綦琦看来，积压不意味着过剩，“要有一个缓解周期。中长期来看，中国民航对飞行员的需求还是长期的、持续的。”

从飞行员变成网约车司机

在民航飞行员的培养系统里，陈复来原来如同一个“订单”。通过体检和政审的本科毕业生，先和航司签订就业合同，以航司员工的身份进入飞行学校学飞，委托培养的高额费用则由航司支付，这被称为“大毕改”学员。

这套原本高效运行的封闭体系，当供求关系发生变化时，学员遭遇的就业问题接踵而来。

2023年6月，学飞六年多的陈复来从航校毕业后，没有回航司报到，而是直接回老家开网约车。

一年多过去，陈复来变成了一个颇为熟练的司机。他告诉南方周末记者，他每月能挣一万多元，在这座南方二线城市里，属收入不错的水平。一天下来，12小时的驾驶时间是常态，有时甚至是16个小时。2024年7月，与南方周末记者约定上午采访时间时，陈复来一度嫌约得太晚，因他一般在早上6点就会出门，先给车充电半小时。

实际上，一个月前，此前签约的航司还来催促他上班。对于“不务正业”的一年，他的解释是，这是故意为之。他留意到，该航司的飞机数量已经大为下降，这对新人来说，意味着更少的飞行机会。

眼前就有例子：一位同事比他晚两个月毕业，随即回航司报到，但航司没有安排他完成出任副驾驶前必经的培训流程，而是让他先干两份地面工作。陈复来预计，自己回去了，最早也得到2026年才能开始走上岗流程，在此之前，他很可能被安排在地面的不同部门轮岗。

2018年，他就体验过一次，干的是填表格、拿外卖、搬跑步机的活儿。上述那位同事也是做着诸如此类的工作，每月只拿四五千元。陈复来已有一个几个月大的孩子，“（航司所在地）租房都2000元，你咋活？”

于是，他拖着一项考试不考，延缓回公司的进度。直到2024年6月，在航司的催促下，他才考完了最后一项考试，但至今仍未上岗。

在另一家航司担任副驾驶的徐寿，在2021年就开始听说学员“积压”的遭遇。到2024年初，这样的事他听得更多了。一年多前，他开始运营一个民航自媒体，积攒一定数量的粉丝后，后台开始有学员倾诉难以上岗的问题。

这些“塞车