穿越濑户内海：日本海上丝绸之路

早在公元6世纪左右，大阪地区就因临海而成为贸易港口，在江户时代（1603年－1867年）成为日本最大的港口并一直繁荣至今。古代商船在此处将来自日本各地的货物卸下，改乘小船经由淀川运往大阪和京都市区。日本新干线名气很大，常常让我忘了它是个海洋国家，在历史上大部分岁月里，水路承担着极其重要的运输功能。

在大阪港的天保山码头，我登上庞洛邮轮“日丽号”，准备开启由东到西横穿濑户内海的旅程。入夜后，码头旁的天保山摩天轮亮起五彩缤纷的灯光，邮轮安静而平稳地驶出大阪港。船长广播说，邮轮将在深夜11点穿过明石海峡大桥。我来到甲板，神户港的璀璨灯火在船尾逐渐远去，黑暗中只有前方的跨海大桥发出亮光，我正待从水面仰视这座世界上跨距第二长的桥梁，突然，它也灭灯了。

过了明石海峡大桥，我们就告别了日本超级中枢港湾阪神港。我也将沿着濑户内海的历史长河，搭乘邮轮这艘时光穿梭机，从令和五年穿越回江户年间、乃至更久远的平安时代。

濑户内海海不扬波，晨雾缭绕，海上小岛若隐若现。（骆仪/图）

作为地名，“濑户内海”仅百年历史

由本州、四国和九州包围着的濑户内海形状狭长，东西长450公里，最窄处仅15公里。濑户内海本是陆地，海平面上升后变成海洋，平均水深仅31米，散落着700多个小岛。有意思的是，在古代，日本人分别给各海域命名为安芸滩、伊予滩、周防滩、广岛湾等，但不存在整体概念的地理名词。

1860年，德国地理学家费迪南·冯·李希霍芬参与东亚远征队到达日本、爪哇、暹罗等地。那次远征，由于太平天国起义而无法进入中国，李希霍芬念念不忘，后来终于七次深入中国探索。1877年，李希霍芬的著作《中国——亲身旅行和据此所作研究的成果》出版，书中第一次使用了“丝绸之路”来形容中国西部通往欧洲的贸易路线，还盛赞日本内海（The Inland Sea）“超越了地中海，是世界上最美的风景之一”。

随着越来越多的欧美人慕名前来，内海这个概念也“出口转内销”，日本人才逐渐开始用“濑户内海”来称呼明石海峡到关门海峡之间的海域，“濑户”本意指两边陆地很接近的狭窄海峡，而今天的濑户内海范围又东扩到大阪湾和和歌山与德岛之间的纪伊水道。1911年，小西和出版《濑户内海论》，将濑户内海作为整体概念，介绍其地质构造、风景及海岸线等，又向国会提议设立国立公园。1934年，濑户内海国立公园成为日本第一批国立公园。

横穿濑户内海航行路线图（庞洛邮轮/图）

我有过许多乘船航行于大洋大海的经历，但航行在濑户内海，我常常忘记自己身在海上——船的两边总看得到低矮的小岛，海面波澜不惊，也感觉不到船有起伏，如履平地。有四国岛作为天然屏障抵挡来自太平洋的风浪，日本人自然懂得利用这片平静的海域来航行。

最初，船只只是在濑户内海沿岸与近畿之间运输货物和旅人，到了江户时期，北陆地区和北海道的商船为了避交内陆航线的昂贵“买路钱”，又畏惧太平洋的惊涛骇浪，不惜西行绕道日本海，经由本州和九州之间的关门海峡进入濑户内海，再换乘小船从内河抵达京都。濑户内海愈发成为日本的水路交通大动脉，堪比中国古代的京杭大运河，商船把大