多方协同发力 精准差异化施策 推动中重型货车零排放跑出加速度

“货车以全国9.5%的机动车占比，贡献了交通领域65%的碳排放、85%的NOX（氮氧化合物）排放。”

2023年7月27日，北京，在能源基金会与南方周末共同举办的媒体工作坊上，北京交通发展研究院节能减排中心副主任王聘玺一针见血地指出：“如果没有抓住货运领域的零排放转型，实际上就没有抓住交通节能减排降碳的重点”。

此次媒体工作坊主题为“面向零排放的未来：如何实现中重型货车零排放转型”，来自汽车产业、能源、环境、交通等各个领域的专家学者，围绕中重型货车零排放转型的形势和挑战、基础设施和政策保障等方面建言献策。

弥补产业发展短板需多方面形成合力

近年来，我国新能源汽车产业发展迅猛，产销量连续8年全球第一，市场保有量已超过全球的50%。截至2022年，我国新能源汽车渗透率已接近26%，提前完成到2025年占比达20%以上的发展目标。

今年7月3日，我国第2000万辆新能源汽车下线，这标志着中国新能源汽车在产业化、市场化基础上，开始步入规模化、全球化的高质量发展新阶段。但不容忽视的是，新能源汽车产业进入全面市场化拓展期，还存在着乘用车和商用车发展不均衡等问题。

从销量上来看，新能源商用车销售增长较乘用车明显迟缓；从渗透率上看，2022年，新能源商用车渗透率仅有10.2%，其中，中重型新能源货车渗透率为2.7%。 

在能源基金会交通项目高级项目主任龚慧明看来，现阶段，新能源乘用车确实已进入市场驱动阶段，相比之下，商用车尤其是中重型货车零排放产业发展仍面临较大挑战，比如还没有看到非常有竞争力的、原型开发的纯电动货车在市场上使用；不同运营场景下，中重型货车适用的技术路线、能源保障基础设施存在差异化等。

“乘用车的电动化步伐将决定交通碳达峰的时间和峰值，中重型车电动化则决定了达峰之后交通碳排放的下降速度，而飞机、船舶减排会决定未来交通碳排放的底线。” 龚慧明认为，在迫切需要中重型货车发挥更大的减污降碳的作用的形势下，弥补产业发展在技术突破、政策支持、基础设施保障等方面的差距和短板，需要各方面形成合力和提供支持。

能源基金会交通项目高级项目主任龚慧明表示，中重型货车零排放转型仍面临较大挑战

政策支持应分类施策、精细化引导

在我国新能源汽车产业发展过程中，强有力的政策支持功不可没。特别是免征购置税、新能源汽车补贴等政策发挥了关键作用。那么，从政策驱动层面而言，如何能够更好地为商用车加速零排放转型提供助力？

对此，与会的专家普遍认为，货车的运营场景具有多元化、复杂化的特征，不同车型、不同应用场景适用的技术路线不同，所需要的政策支持差别也很大。因此，推动中重型货车零碳发展，不仅需要顶层设计的支撑，还需要根据不同车型、不同的技术路线及不同的发展阶段分类施策，有针对性地制定差异化、精细化、精准化政策。

“新能源商用车积分管理最大的特点，就是实现对不同细分车型更大程度的引导。由于各个细分场景下新能源渗透率和销量差异比较大，需要针对各个车型识别未来的发展潜力，对不同的现状特点鼓励和引导进行区分，也可以针对先进节能技术和零碳燃料技术给予鼓励。积分政策其实是市场化的调控机制，通过灵活的措施和积分交易的形式实现行业内部资源的流动。”据中汽数据有限公司副总工程师任焕焕介绍，引入积分机制推动商用车节能低碳发展已成为行业共识，将进一步带动新能源商用车规模提升。预计到2028年，新能源商用车占比达到30%左右，较市场自然发展情景累计带动新能源商用车规模提升累计超过60万辆，其中新能源中重卡约14万辆，将带来显著的节能减排效果。

清华四川能源互联网研究院副所长李立理则认为，未来三年内最关键的还是实打实地给纯电动重卡运营企业提供减负政策，真正让车企和货运企业实打实地愿意开展相关工作。其中除了碳政策之外，还包括吨位政策、财政政策等。

对于如何优化货车零排放财税激励手段，任焕焕指出，不同场景车型对于财税政策依赖程度不同，像车辆购置税减免等政策在后续减免批次和力度上建议做差异化的细分和引导。

能源基金会交通项目高级项目主管陈健华建议，新能源车的财税激励政策应该进一步秉承提升新能源商用车的技术水平，尤其是中重型货车的方向去做优化，可以考虑更紧密地和货运上下游，尤其是和运输的特点和诉求去做衔接。

中国汽车工程学会国汽战略院战略规划部高级研究员武彦杰认为，财税政策发力可以引导新能源商用车从短途向长途转变和升级，因为长途可以代表未来降碳的技术和速度，可以做到质的变化，同时加大技术相关领域的研发投入。

专家共议中重型货车零排放转型需要形成政策合力

推动试点示范区应用是关键

推动商用车零排放发展需要鼓励政策引导，而通过政策推动一些区域开展试点，进而形成示范效应，对于推动中重型货车零排放转型起到关键性的作用。

在此次会议中，中国环境科学研究院机动车排污监控中心副主任尹航通过列举河北、唐山、包头、郑州、深圳等多个省市的调研案例提出，新能源重卡在技术上已经具备了一定的可行性，但需要政策进一步推动。

“今年我们跟生态环境部提出零排放货运示范城市申请的政策，主要就是以城市为核心申请零排放的货运示范区，目标就是让示范城市形成绿色运输的格局，保证重点行业清洁运输的比例达到80%的要求。”尹航指出，创建零排放货运示范区政策有几项重点任务：构建清洁运输发展体系和货运清洁水平；构建零排放的典型场景，形成可复制可推广的模式，地方需要根据实际情况配套建设各种基础设施，出台路权优先政策和税费优惠的鼓励政策；完善配套政策体系，实现政策协同优化，淘汰老旧车和高排放车，统筹路权管理，创新整车租赁、电池租赁的创新商业模式，运用财税政策减少企业投入和运营成本，包括基础设施建设、运力保障，全面降低零排放中重型卡车的推广成本。

“零排放货运的推广已经到了快要起步和起飞的阶段，但零排放货运车辆发展路线图还不是那么清晰明确”，尹航强调，只有通过示范、通过实践，才能总结出一套行之有效的推广手段和政策，真正推动这项工作的开展。

李立理则提出，实现车和运输企业、充电桩的联动，前期示范区的建设一定要把车和桩、运输企业三方的关系理顺，避免出现为了示范而示范，只是为了获取补贴或满足政策要求，但是实际利用效果不好的情况。

“油转电”的底层逻辑：降本增效技术驱动

“车辆电动化的底层逻辑，就是油电差价能够覆盖油转电的各项综合成本，这在乘用车上已得到印证。”李立理指出，货运行业是一个“斤斤计较”的行业，对成本的敏感度极高，因此，在中重型货运向零排放转型之前，把账算清楚非常关键。

李立理及其团队通过成本测算认为，中重型货车电动化面临油电差价低、充电成本高、吨位损失成本高、电池折旧成本高、补能频次和补能时长所带来的时间成本高这五方面挑战。受制于此，电车当前更多是在部分封闭场景具有一定经济性，充电成本相比换电要低一些，但是充电由于补能不便利也制约了充电模式的应用，目前换电模式应用更多一些；针对200公里的短途场景和400公里的长途场景，如果把吨位损失、电池折旧和司机时间成本成本都算上，目前纯电动重卡尚不具备经济性，还难以形成商业可持续模式。

王聘玺指出，由于货运体系高度市场化的定位，导致其在低碳转型过程中面临对成本极度敏感的巨大挑战，如果抛开成本不谈，那么所有的政策都是空中楼阁。“中重型货车电动化成本经济性的核心还是反映在车辆技术水平上。”王聘玺直言，目前，中重型货车的零排放产品还在路上，处于新技术产品验证阶段。

清华大学碳中和研究院零碳交通研究中心主任王贺武认为，中国商用车特别是货车零排放发展，最大的制约因素就是技术是否成熟。“无论是纯电动、氢燃料还是内燃机的技术更新，都和中重型货运场景的需求有关，它们还没有达到能够让用户接受的程度。”

陈健华也认为，货车场景的复杂性，增加了很多在车辆技术、补能技术等基本技术方面的挑战和困难，所以需要通过在示范区开展试点的方式重点突破，进而提升适用性，关注场景、车辆技术和补能技术的匹配性，会更有利于货车零排放的发展。

“商用车电动化是个难啃的‘硬骨头’，更多要考虑场景和技术的匹配性、技术对能源基础设施的要求、成本对场景、能源、技术的铁三角的协同关系。”王聘玺总结到，交通运输环节货运低碳转型的目标和路径非常明确，即构建基于以电能为主的绿色能源的货物运输体系。货车的新能源化表面是车辆技术的更新替代，实际上面临的是稳定保供、降本增效和减污降碳三大目标导向下的物资运输体系的重构。面向这样的目标，需要各方协同，不能只关注其中之一，要有全局认识，形成一个更合理的顶层设计，协同聚力才能攻坚克难。