未来零碳出行：在效率、绿色与舒适之间寻求最大公约数

文 | 梁晓璇 陈圆圆

早晨七点十分，陈诚“嗖”的一下从床上弹起，用十分钟洗漱和换衣服，飞奔向广州地铁人和站。他不是担心迟到，而是担心错过常坐的那班地铁。为了不在早高峰汹涌的人流中挤得大汗淋漓，他选择“错峰出行”来换取片刻舒适。

七点三十分，家在西安的吕敏照例骑上电单车，送小儿子去三公里外的幼儿园。送完孩子后，她又骑车赶回家收拾房间、洗衣服，等将家中一切打理妥当后要再次骑电单车出门买菜，为午饭做准备。

八点左右，住在上海的赵力正驾驶着新能源汽车前往工作地点老城厢社区。十几公里的路程开车半个小时即可到达，舒适又快捷。但老城厢社区里没有停车位，他不得不把车停在社区外，然后扫一辆共享单车进入社区。

八点四十，在北京工作的王沐沐戴好头盔，准备从东五环外骑车到三环内的办公室。这段路程共18公里，要经过近20个路口。骑山地车通勤不仅可以避免遭遇搭乘地铁的拥挤，还能成为锻炼身体的契机。

近年来，早晚高峰通勤，成为都市人热衷“吐槽”的重要话题之一。“公共交通拥挤”“公交车不准时”“通勤时间长”“最后一公里接驳难”“新能源充电桩少”“新能源汽车续航短”……这些不仅是抱怨，也是人们高峰期出行绕不开的痛点、难点。

随着生活水平不断提高，公众的出行需求增长明显，出行交通工具的选择也愈发多样化。出行时不仅有对早晚高峰通勤“准时”“舒适”和“锻炼身体”的考虑，也有对家人出行时“安全”“灵活”“舒适”等考量。对于城市规划、交通的建设与管理者而言，如何构建一个面向未来的城市出行系统，面临着全新的挑战。

低碳：政策目标还是社会认同？

2022年5月19日，世界气象组织发布《2021年全球气候状况报告》，从能源系统、建筑、工业等多个领域切入，分析应对气候变化的具体方法。这份报告的特别之处在于，今年首次将“交通运输业”独立成章，阐述作为碳排放“大部头”的交通运输业如何在需求侧实现减排。其中，低碳出行被认为是有效的方法之一。

中国交通运输业的碳排放占我国碳排放的10%以上。在国家提出“双碳”目标背景下，交通行业减排挑战巨大，尤其是私人小汽车需求还在快速增长。“绿色出行创建”“大力发展绿色交通消费”成为多部门政策重点。其实，“低碳出行”在我国推行多年，从中央到地方也相继出台和施行了各类政策措施。在新的政策背景下，城市公众会如何看待“双碳”目标政策？他们的出行碳认知是否发生了变化？

由能源基金会与南方周末共同发起的《面向零碳出行——城市公众意识、行为及驱动因素研究》调研报告（以下简称“调研报告”）在一定程度上揭示了公众的态度及其变化。

《面向零碳出行——城市公众意识、行为及驱动因素研究》报告发布，点击可查看报告

这份调研报告由益普索提供研究支持，结合定性座谈与研究，通过对全国地级市以上城市3500份生活人口样本进行定量分析发现，受访公众普遍有一定碳认知，这在政策熟悉程度和日常出行方式两方面均有体现。85%的调研对象表示对“双碳”目标有所了解，其中比较了解的公众占比达61%。总体来看，调研报告认为公众对“双碳”目标持有积极的态度。

但在定性调研中，研究人员发现，大多调查对象对于“双碳”目标的认知仅停留在“听说过”的阶段，对这一政策的具体内容了解不深。

调研发现，公共交通、骑自行车、骑电力助动车以及开新能源车，是公众最认可的低碳出行方式，其低碳价值也得到公众肯定。而公众也身体力行地参与了低碳出行——公交、地铁、新能源车、电单车承担了受访公众73%的日常通勤出行。公众的这些认知和行为，也折射出一段时间以来城市交通减排的政策逻辑，即在大力推动城市公共交通出行分担率的同时，也加快交通工具的电气化、零碳化。随着技术的提升与推广，这些交通工具在使用的过程中将不再产生二氧化碳排放，实现“零碳出行”。

需求：人们想要怎样的零碳出行环境？

就大部分城市而言，公共交通已经满足了人们大量的出行需求。据能源基金会低碳城市高级项目主任王志高介绍，北京这类一线城市的绿色出行分担率已经达到70%以上。

调研报告也显示，公共交通和开新能源车是公众通勤选择最多的出行方式。45%的公众在通勤时主要选择公交或地铁，选择新能源汽车通勤的公众占16%，依靠电单车或自行车通勤的共占19%。但与此同时，公众对这些出行方式的“吐槽点”也最密集。

北京地铁1号线“西单”转运站，人潮拥挤。图/视觉中国

乘坐地铁的两个小时，是李凯每天都要进行的“修炼”。因为工作需要，他经常需要在包里装很多工作物品，“但是早高峰地铁上连扶手都没有，人被挤来挤去还要使劲儿护着包，痛苦加倍”。

在骑车通勤之前，王沐沐每天单面通勤就要花一个多小时在路上：先用二十分钟从家走到地铁站，再搭乘四十分钟地铁，最后再步行二十分钟才能到公司。但地铁拥挤的车厢环境和通勤路上时间被浪费让她最终放弃了这种出行方式。而几年前乘坐公交车去北京某地采访却迟到半个多小时的经历，让她几乎不会再考虑乘坐公交车。

对于大部分采用公共交通出行的普通人来说，这就是日常生活的缩影。“太拥挤，不舒适”“换乘多，走路远”“等待时间长”是此次调研参与者对公共交通系统的主要不满。此外，到达目的地耗时长以及灵活性差也是调研对象不愿选择公共交通出行的理由。

值得关注的是，公共交通，特别是地铁“设施不适合老人、儿童及弱势群体出行”这一问题也让许多调研对象不满意。地铁站内大多依靠电梯实现进站或换乘，人流量大时，增加了老人和儿童受伤的风险。一些地铁站内换乘时并没有直梯帮助上下楼层，残障人士往往只能等待工作人员从扶梯架着轮椅被送往站台。而2020年新冠肺炎疫情暴发以来，不少地区出现老年人不会使用健康码而被地铁和公交拒进站、拒乘车的案例，进一步揭示了风险社会中，公共交通对弱势群体的不友善。

近几年，随着政策的推广，人们对新能源汽车的接受程度逐渐提高。在此次调研中，近七成的调研对象表示下次会考虑购买新能源汽车。为了方便之后接送两个孩子，吕敏家也在考虑买一辆新能源车。她听朋友说，新能源车的使用费用比燃油车低很多，也是未来的趋势。但她和丈夫又总是被网络上关于新能源汽车的负面评价劝退。“各种新能源车爆炸、系统失灵的新闻我看过许多。虽然身边开新能源车的朋友反映都不错，但我还是比较害怕。”

这种担忧并不是空穴来风。2021年4月8日，“电动汽车用户联盟”在其微信公众号上分享了一份公开文档，文档根据公开信息统计出2020年国内共发生约70起新能源汽车起火事故，其中只有10余起得到企业承诺开展调查的回应，但最终仅有4家车企公布了起火原因。

调研报告显示，超过五成公众认为定期的电池安全检测以及寿命检测以及对检测结果进行公示可以进一步提高对新能源车的接受程度。而新能源车的里程焦虑、充电便利性等问题仍然让公众担忧。

骑车通勤一段时间后，王沐沐又发现了新的通勤问题：部分路段的非机动车道被汽车或其他电力驱动的小型车辆占用，甚至有的地方还被划为停车位。在这些路段，她不得不绕到机动车道上骑行。有一次，为了避开在非机动车道上的车辆，她在机动车道与一辆汽车擦身而过，腿部明显感觉到汽车的轻微撞击。她又开始为自己的安全担忧。

部分非机动车道存在被机动车占用的情况

 非机动车道被占用，井盖凹陷，人行道出现“断头路”等是不少特大城市在建设友好低碳出行环境时公众不满的重点，也是城市规划设计面向低碳乃至零碳出行要解决的难点。

调研报告显示，公众在选择通勤方式考虑的因素中，位列第一的“拥护低碳出行”占38%，灵活度高、高效准时、公共交通便利可达、舒适性等紧随其后。这释放出一个明显的信号：除了基本的快速、便利因素外，灵活、舒适等更高层次的需求，已成为公众出行的重要考量。这种考量背后，是公众生活态度的转变。

不同的人身处不同的出行场景中，对出行方式有了更多元化的需求与期待。出行，已不只是抵达目的地之前的忍耐与等待，而是在城市中穿梭的短暂旅程。公众希望有更灵活、更人性化的出行系统与不同的出行目的相适应。

前进：不断完善政策工具包

“双碳”目标提出后，不少部门和地区已经着手实施一些包括经济激励、交通工具更迭、交通结构调整、车辆保有量控制等在内的各类政策措施。

“碳积分”“碳普惠”是鼓励公众参与低碳的激励机制，也是低碳权益惠及公众的具体表现。如2020年9月，北京市交通委员会、北京市生态环境局联合部分地图平台推出的“绿色出行-碳普惠”激励措施，公众使用骑行导航、步行导航或用公交、轨道方式出行，均可获得相应碳减排能量并兑换奖励。

某地图平台上的“绿色出行-碳普惠”激励措施

这类“碳积分”激励政策在此次调研中获得了较高认可。但部分人反馈，平台可以兑换的商品价值太低、兑换过程繁琐、积分兑换对接的消费平台不够丰富等。他们表示需要更直接的经济鼓励方式，比如低碳出行价格优惠、公交年卡打折等。

将低碳出行行为转化为环保公益参与是公众第二青睐的奖励机制，如将碳积分兑换为树苗或绿植等。相关部门或政策设计者或许可以参考蚂蚁森林这一成熟案例。据公开数据显示，截至2019年8月，蚂蚁森林已经在中国甘肃省、内蒙古自治区等地种植了1.22亿棵树，减少790万吨碳排放。这一系列成果与其将低碳环保与生活结合，提升项目执行的“可见性”，充分满足“社交性”“趣味性”的产品设计息息相关。

2019年3月，海南以法规形式明确逐步禁售燃油车，并强调在2030年彻底禁售燃油车。北京市“十四五”的规划明确提出，2025年全市新能源汽车累计保有量力争达200万辆。这些政策和规划的提出，使得现有燃油车车主不得不面临着要么用新能源汽车置换燃油车，要么转向公共交通的选择。

但调研报告中数据显示，在禁油、限油政策下，公众最关注新能源车的使用问题，包括安全性、电池续航、充电基础设施优化等方面。此外，牌照更新问题、燃油车后续处理与回收、是否能有相应补贴等，都需要有合理的规定才能让民众行动起来。

2015年，国家提出“零碳排放区”这一概念，要在特定区域内，通过工业、交通、能源等行业的综合改变，加之生态碳汇补偿、碳产品封存等补偿措施，不产生或抵消碳源产生的二氧化碳排放。

现在针对乘用车交通零排放控制区还在政策研究研讨阶段，零排放控制区除了对车辆技术（电动化、氢燃料等清洁动力驱动方式）有较高要求外，也对控制区内的交通结构、居民生活出行方式有较高要求。

对这一政策的研究及试点，海南依然走在前列。2021年12月，海南省人民代表大会常务委员会审议通过全面修订的《海南省机动车排气污染防治规定》指出，县级以上人民政府可以根据大气环境质量状况和道路交通发展等情况, 科学划定机动车低排放区域和零排放区域，并及时向社会公布；进入低排放区域的机动车应当满足低排放要求，进入零排放区域的机动车应当满足零排放要求。

调研报告显示，88%的公众对零排放区政策表示支持，认为这一政策能改善空气质量和减少能源能耗。但在零排放区的区域设置上，66%的公众希望可以先试点再扩大区域或在特定区域执行。这说明公众虽然支持国家政策，但目前普遍对零排放区的施行持观望态度。这主要出于交通方式受限会影响日常生活的担忧。有将近一半的调研对象表示，若政府大力提高公共交通服务便利性、舒适性、灵活性，以及提高区域内新能源车充电桩、停车位等基础设施供应，就能够提升公众对设置零碳排放区的支持力度。

“燃油车禁售、零排放区设置属于比较激烈的措施”，北京交研都市交通科技有限公司常务副总经理刘莹更赞同先采取温和、激励式政策，“现在民众已经表现出对新能源很强的接受意愿，或者起码是观望态度。这种情况下，充电服务水平提升、规划布局改善、经济性激励政策等可以先落实下去“。

归根到底，政策需要充分考虑到对不同类型公众的具体影响，理解公众越来越个性化、多元化的出行需求。

合力：多方共举满足多样需求

低碳出行作为建设低碳城市的重要一环，需要交通部门与城市规划、城市管理、环境卫生等多方力量相互配合，才能既满足公众多元化出行需求，又能向着低碳城市与美丽中国的目标迈进。

王志高指出，实现低碳出行，一定要提供更加友好的低碳出行环境。他认为，过去城镇化发展迅速，并与城市机动化、工业化叠加，导致城市慢行路权设置不尽合理，很多城市的道路和空间设计，初衷就是为了便利汽车运行，导致人们更加依赖小汽车的出行。“接下来我们可以利用城市更新的历史契机，还清历史欠账，纠正过去一些不是太合适的做法，还高质量的路权给步行和骑行。”王志高说。

在定性调研中，调研团队也明显发现，公众对低碳减排政策支持力度高，但询问具体政策对生活的影响时，大部分人表现出对政策的焦虑。

这种焦虑，一定程度上源于人们认为低碳出行政策会导致生活的不便。刘莹认为，想要缓解这种焦虑，应该更注重服务。她提出了未来交通发展值得向一体化预约服务的政策方向尝试。“下一步我们更加关注的应该是出行即服务，更加突出服务的理念，通过数字化手段，结合线上与线下，开发不同的出行场景，将轨道、地面公交、骑行、步行、出租车甚至小汽车集成起来，用数智技术组成一体化出行服务，支持公众的低碳化出行，为公众提供全链条体验。”

值得注意的是，这种低碳或绿色出行的理念，并不是要求公众所有的出行都只能选择某种低碳的交通方式，而应是根据不同场景、不同需求提供多种交通工具和出行方式的集合，更多是追求提高一段时间内的绿色出行频次和某一次长距离出行中绿色出行的比例。

能源基金会交通项目高级项目主任龚慧明赞同这一意见。“交通政策历来需要组合拳，没有任何单一的‘一招鲜’能解决所有的问题。公共交通、出租车、小汽车、步行等是一个整体的出行服务系统，出行和运输的需求必须要放在整体的系统中考虑，满足公众不同的、多样化的需求。”

*点击下载《面向零碳出行——城市公众意识、行为及驱动因素研究》