强化出行服务与品质，全民共建共治共享绿色出行2.0

人们的出行需求发生变化，灵活、舒适、安全等因素对出行方式的影响凸显。这是去年南方周末与能源基金会联合发布的调研报告《面向零碳出行：城市公众意识、行为及驱动因素研究》的发现。民众多元的出行需求与城市紧张的道路交通资源、交通绿色发展之间，冲突和矛盾日益显现。宜居城市需要哪种出行结构？公众对慢行的需求与公共交通系统的“效率”“灵活”“安全”“包容”等如何平衡？

2023年6月12日，能源基金会与南方周末在北京共同举办“城市‘骑’妙游：我们与城市的出行互动”媒体工作坊，城市规划领域的专家、媒体记者、骑行爱好者与公众面对面交流，共同探讨上述问题。

能源基金会低碳城市高级项目主管林微微，北京市城市规划设计研究院交通规划所副所长盖春英，北京城市象限科技有限公司创始人、北京社区研究中心主任茅明睿，商业生态工作室联合创始人、主编孙海燕，鸽子窝车队代表邱子豪，小红书博主@张张的户外时间 先后作了主题演讲和分享，并回答了媒体记者及现场公众的提问。活动由南方周末编委、北京新闻中心主任曹海东主持，能源基金会策略传播高级项目主管黄玮作了总结发言。

“城市‘骑’妙游：我们和城市的出行互动”媒体工作坊现场

绿色出行2.0：关注交通精细化管理，提升出行服务体验

根据世界银行2022年《中国国别气候与发展报告》，我国交通运输业碳排放占全国碳排放的8%，比例不高，但增长速度最快，达到6%。城市交通也在日益紧张的城市交通道路资源和人口压力面前，衍生出拥堵、管理等问题。

“电动化并不是解决城市交通低碳转型的唯一途径，城市空间有限，道路资源不可能无限扩展，城市品质、宜居性等都决定了绿色出行的重要性。”能源基金会低碳城市高级项目主管林微微在媒体工作坊上提出了这一观点。她梳理了近年来我国城市绿色出行在基础设施上的努力和成果，城市公交在线网密度、长度、覆盖率、专用道等方面均取得了长足的进步，城市步行和自行车交通系统建设越来越得到广泛重视，但也出现了一些新问题。例如，地面公交整体客运量下降，依托财政补贴的公交服务面临运营挑战；一些城市的地铁线网负荷强度不够；自行车分担率在提升，但其中电动自行车出行需求和比例显著高。

能源基金会低碳城市高级项目主管林微微分享《城市绿色出行2.0版本》

随着基础设施建设的逐步完善，城市绿色出行如何跨过瓶颈期，实现比例稳步提升？林微微认为，进入绿色出行2.0时代，要转变理念，每一次出行除了出行行为本身，还要关注出行体验。在绿色出行基础设施取得长足进步的基础上，推动多种交通方式高效融合，强化出行服务及出行体验，提高绿色出行竞争力，引入市场化、定制化、人性化、精细化发展元素，提升绿色出行的品质。

“要高效完成低碳转型，不能仅以低碳为目标，还要在转型过程中保障所有人的公平过渡，尤其是加强对弱势群体权益的保障和增进，实现公正转型，”商业生态工作室联合创始人、主编孙海燕在活动上补充，建立一个无障碍的城市公共交通，不仅有助于保障老年人、残障人士的出行权利，提升社会公平，同时有助于引导现在和未来的更多个体转向公共交通出行，促进更广泛的出行模式转变，创造低碳效益，是社会发展到当前阶段的必然选择。

孙海燕表示，老年人与残障人群的无障碍出行需要一个复杂的体系来支撑，需要城市交通部门与更多责任相关方进行对话，形成共识。

北京市城市规划设计研究院交通规划所副所长盖春英以北京为例，介绍了建设步行和自行车友好城市的经验。她认为，首先要加强规划，绘制蓝图，做好顶层设计，从顶层上确立步行和自行车交通在城市及综合交通系统中的地位和作用。“其次要重视研究，制定步行和自行车交通的相关标准，来夯实技术支撑。通过技术标准把好的做法和要求固化下来。”盖春英介绍，在北京规划院牵头研究制定的北京市地方标准《步行和自行车交通环境规划设计标准》中，就提出街道空间功能的分配原则是“步行和自行车优先”，街道空间应按步行、自行车、公共交通、小汽车的优先顺序分配路权。此外，她认为出台意见、颁布条例，通过制度来为步自友好城市的建设保驾护航；付诸行动、狠抓落实，推进规划实施，这些都是北京的重要经验。

盖春英在分享的最后这样总结“步自友好城市”：北京步行和自行车友好城市规划建设，从以前的“有而好”到现在的“优而好”，未来要达到想走想骑、健步悦骑的“友而好”的更高目标。

北京市城市规划设计研究院交通规划所副所长、教授级高级工程师盖春英分享《北京步行和自行车友好城市发展之路》

公众骑行需求明显，专家建议结合目标人群特征提供包容性的设施和服务

在多种绿色出行交通方式中，骑行受到越来越多人的关注，上世纪80年代的中国曾被称为“自行车王国”，90年代后机动化浪潮席卷中国，由此带来骑行潮的复苏，也使骑行人群面临着路权、安全、规范和管理等诸多方面的问题。

近十年来，北京一直致力于改善骑行环境，推动绿色出行。为了解慢行系统对骑行通勤的促进作用，北京城市象限科技有限公司在能源基金会支持下，以北京市回天自行车专用路为例，开展了“自行车专用路促进低碳出行及社会效用分析与建议”的研究，探索未来骑行通勤的更多可能。

根据北京城市象限科技有限公司创始人、北京社区研究中心主任茅明睿的介绍，研究显示，这条自行车专用路将自行车出行可达范围扩大了1.5-3倍，每天大概有4000-8000人骑行在这条路上；使用自行车专用路的人中有10%从原本的驾车通勤转变而来；每一周自专路可以带来的减碳的效果是4.37吨，平均每天为通勤者节约14分钟通勤时间，35%原本开车的人认为节省了20到40分钟通勤时间；有75%的人通过自专路，可以达到他一周的有氧运动的消耗需求。

茅明睿总结了影响人们选择骑行的八大因素，包括兼顾锻炼、距离适宜、基础设施、道路通畅、路权执法、停车安全等。他也总结了对现有自专路的提升策略：一是增设遮阳和避雨设施，二是强化共享单车管理，三是加强自专路的宣传推广。对于整体自行车道路系统的提升策略，他建议通勤性自行车路的距离选择在3到10公里为佳，加强管理执法保障自行车路权，结合目标人群的特征提供包容性的设施和服务。

北京城市象限科技有限公司创始人、北京社区研究中心主任茅明睿介绍自行车专用路和共享单车的社会效用

目前，电动两轮车正成为更多人中短距离出行的选择。从使用端来看，比起私家燃油汽车，两轮电动车具有较高的减排潜力，有可能成为城市绿色出行的重要方式。

茅明睿及其团队以昆明为例，还开展了共享电单车对居民生活方式的影响和对绿色出行作用的研究。根据哈啰提供的数据进行分析，2020至2021年，昆明哈啰共享电单车的日均订单量峰值增长30倍、日均骑行次数超过5次，弥补了公共交通在服务区域和时间上的限制，在公共交通接驳中也扮演着非常重要的作用。

“如何整体评估共享电单车对交通结构的影响和路权挑战？共享电单车替代出行方式比例最高的分别是步行、公交、网约车/出租车和私人电动车。”茅明睿总结共享电单车发展的四个关键议题，共享电单车助力城市低碳，仍需“最后一公里”的回收管理机制和监管以保障全生命周期的减碳作用。同时，车辆需要可持续且有效的维护机制，不规范骑行问题也需要严格监管。面对停放秩序难题，停放运维服务机制与市场化价格监督机制的完善是解决问题的关键。茅明睿介绍，共享电单车企业已经实现盈利，这一交通方式市场化的可持续性已经初步得到验证。

骑行者自白：呼吁加大政策支持，倡导健康、高效、绿色的生活方式

一些热爱骑行的骑友和公众也参与了本次媒体工作坊。他们通过亲身经历，反映了许多在骑行过程中的遭遇。“很多公众对路权的行使规范不太清晰。”胡斌是R.O.T.D.城市骑行社的发起人，他既是一名骑行者，也是一名机动车车主，他提到，“骑自行车的时候会觉得开车的人不守规范，开车的时候又经常觉得骑车的人不守规矩。我觉得应该通过多种方式对公众进行自行车路权的普及。”

R.O.T.D.城市骑行社发起人胡斌提问

“机动车右转剐蹭自行车，公交车进站违规侵道，尤其像老年代步车和非标电动车无视交通法规，这些给骑行者带来了很大的安全隐患。”邱子豪是北京鸽子窝车队的代表，也是车队里的队医，在救助了15名队友之后，他和队友们一起总结了当下城市骑行中存在的安全问题。针对北京目前修建的自行车专用道，他提出了一点建议：“北京市部分骑行绿道与回龙观自行车高架地面选择塑胶材料，在骑行时轮胎与跑道之间的阻力较大，骑起来比较累，希望未来自行车专用路的路面能选择更硬的、防滑的沥青路面，或者考虑到路面的设计。”

鸽子窝队员邱子豪代表骑友分享骑行感受

来自小红书的骑行博主@张张的户外时间 则指出了目前国内缺乏自行车专用停车场的问题。“很多骑行爱好者的车价格较高，但整体车身较轻，路边的很多停车点没有能够锁住车的地方，因此大家常因担心车被偷而在某些出行中放弃骑车。”她表示，如果我们能有更多自行车专用停车场，会更有助于大家骑车出行。

小红书骑行博主@张张的户外时间 分享

总结问题后，邱子豪代表骑友们在现场向政府、专家和媒体发出呼吁，骑行已经成为很多人的一种生活方式，希望未来有更多政策支持城市骑行，加大骑行车道的建设，加强绿色出行宣传，增加骑行月、骑行沙龙和骑行赛事等活动。“骑行于我们而言已经不仅仅是出行方式，还具备社交、休闲和娱乐等功能，将骑行也纳入骑行小镇之中，相信会受到骑友们的欢迎。”

在活动的最后，能源基金会策略传播高级项目主管黄玮总结道，公众出行方式多元化的发展，往往快于城市规划、法规等的反馈速度，这对城市规划者提出了挑战，自由、高效、绿色、包容等多元化的出行需要在探讨的过程中促进各方共议，搭建共识，甚至共商解决方案。未来城市公众绿色出行共识的形成，最终指向还是在于法律、政策法规和社会规范之间如何达致平衡，做到彼此理解和相互约束。