小米SU7车祸致3死：智驾安全之困

为凸显自家产品较基础L2功能的提升，车企在市场宣传中大量采用“高阶智驾”等五花八门的命名方式。 责任不应单纯只从分级上进行界定，而是要根据用户即时的使用状况和自动驾驶系统的情况等进行细分界定。 “现实世界给整个智驾系统开发增加了难点。”

“理论上来说，应该管L3、L4叫高阶智驾，但实际到今天为止，由于法律法规和系统性能的限制，所有交付给普通消费者的智驾系统都仅仅停留在L2级自动驾驶辅助阶段。” “开始卷配置，也是另外一种降价模式。” “当前城区智驾还没有做到上车可以睡一觉的阶段，仍需要更大的算力、更强大的算法，不断向终极目标靠近。”

“唐锐十分崇拜马斯克，也想成为强势的极客型老板。他非常在乎研发，但对产品怎么卖出去缺乏兴趣。” 从2019年-2022年，纵目科技至少与超过三十位投资者签署对赌协议。 投资人曾向唐锐建议，先稳固智驾业务的基本盘，等公司成功上市获得资金后，再让小车业务成为纵目科技的第二增长曲线。“但他是要么不干，要么all in。”

到了2023年，武汉以接近狂飙的速度7次开放测试道路，开放测试道路里程高达3378公里，反超上海、北京。 错过了电动化发展先机的武汉，显然想在智能化上扳回一局。 当前在武汉的萝卜快跑更接近于一辆定制公交车。 当补贴和对无人驾驶的猎奇消费退去，萝卜快跑到底能留住多少乘客？

对于武汉的巡游出租车司机来说，被机器人取代依然不是眼前最值得焦虑的事。比起将来会颠覆行业的人工智能，他们当下的大敌依然是另一拨抢单的人类司机。

几年前，由特斯拉始，很多车企曾大力宣扬“自动驾驶”。在出现了一些自动驾驶事故后，各车企开始改口称其智能驾驶功能只是“辅助驾驶”，仍然需要司机集中精力驾驶。但是在卖车时，销售人员仍然经常夸大其功能，宣称可以“自动驾驶”。

来这里，亮出你的观点，马上送你上热评！