小鹏汽车撞人致死，辅助驾驶再成焦点

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几年前，由特斯拉始，很多车企曾大力宣扬“自动驾驶”。在出现了一些自动驾驶事故后，各车企开始改口称其智能驾驶功能只是“辅助驾驶”，仍然需要司机集中精力驾驶。但是在卖车时，销售人员仍然经常夸大其功能，宣称可以“自动驾驶”。

达到L3等级，系统将会全面接管“目标和事件探测和响应”，这也意味着驾驶风险和相应的事故责任风险将从驾驶人员转移到车企。“L2.99”的擦边球有利营销，但是“L3”的真实风险可不是车企乐见的 （本文首发于2021年9月30日《南方周末》）

如果无人驾驶汽车发生交通事故，甚至是死人极多的事故，那么该由谁来承担相应的法律责任呢？

如果L4无人驾驶出租车发生交通事故，能不能有诚实与充分的信息披露与公共讨论？这一点将直接影响公众认知

自动驾驶的商业化模式尚未成熟，车路协同则需要政府深度支持和参与，斥资建设路端和云端设备。对自动驾驶企业而言，这不仅意味着新的市场契机和应用场景，也契合政府在智慧交通和智能物联网领域的布局和规划。 很多地方政府一开始是为了提升整个城市领先性跟科技感，但目前也在考虑，怎么通过道路和通信等科技手段结合，让更多老百姓受益。 （本文首发于2021年11月25日《南方周末》）

无人驾驶汽车这几年为人津津乐道，其实早在60年前，就已经有了这一概念。1956年的一个杂志封面上，一辆无人驾驶汽车在马路上疾驰，车上4名乘客围坐在一张方桌边，悠闲地聊天、玩耍。

无人驾驶汽车面临的根本挑战其实是一种“人车博弈”：车要读懂“人心”，可人心最善变，具有极大的随意性，两者间的较量会不断升级，永无止境。而无人驾驶汽车在投入市场初期，极可能处于“弱势”，遭到人类的嘲笑和厌恶。