要造大飞机，先“造”大飞机公司

寄托了中国几代人梦想的大飞机能否飞上蓝天还面临重重考验 Ｐｈｏｔｏｔｅｘ／图

　　自２月底国务院正式对外宣布要在２０２０年前造出“和波音、空客差不多的飞机”后，组建一家大型客机股份公司就已迫在眉睫。
　　记者从有关人士处获知，这一大型客机股份公司将由国家大飞机项目领导小组直接负责组建，股份公司将由国有资本控股，公司总部则考虑放在上海。     
　　“虽然股份公司的方案还没有完全做出来，但可以肯定该公司一定是集设计、总成和销售为一体的独立公司。” 这位人士说。他并透露，会考虑吸纳一航、二航参股。一航、二航是中国第一航空集团公司和中国第二航空集团公司的简称，二者几乎囊括了中国航空工业的所有资源。此前，一直有传言说，一航二航不会参与到大客机公司中来。
　　“关于大客机公司，我们什么也不知道，”中国一航一位负责人对记者说，“我们现在最主要的工作是，踏踏实实把ＡＲＪ２１支线客机搞成功。”   
　　尽管一航的这位负责人对大客机公司的消息守口如瓶、非常谨慎，但业内人士普遍预计，鉴于中国的航空研制资源非常有限，而对手——诸如波音、空客这样的公司——又过于强大，中国要在短短十年的时间内造出大型客机，势必要尽可能地整合各方资源。业内预计，新成立的大客机公司除了要吸纳一航二航这样的研制机构外，很可能还需要吸纳航空公司参股。

为什么需要一家全新的公司
　　为什么需要组建一家全新的公司，而不是由几乎囊括中国航空业资源的一航和二航，特别是一航来领衔研制大飞机？
　　最直接的原因，当然是推出中国自己的大飞机已经“时不我待”。
　　“国家的着急是情势所逼。”一位民航业权威对记者说。据他介绍，未来２０年中国民航需要补充民用干线客机２２３０架、支线飞机８８０架，这些飞机的价值超过１８００亿美元。“如此庞大的市场一旦全部被外国飞机占领，２０２０年以后国产客机就将很难进入这个市场了。所以，２０１７年左右出样机、２０２０年正式推出、２０２３年前后产业化，已经是‘时不我待’了。”这位人士说。
　　在这种情况下，就非常需要由一家专门的飞机公司来研发生产大飞机。特别是，目前一航和二航还各有自己的研制项目。占据中国航空工业约８０％资源的一航正在研制支线客机ＡＲＪ２１，这一飞机计划在２００９年正式投入运营，目前该项目正进入关键阶段；而二航则忙于与巴西航空公司合资生产ＥＲＪ１４５型飞机。让两大航空集团停下眼下正在进行的飞机项目转而投入研制大飞机，显然并不经济，也不现实。
　　据记者了解，就两大航空集团自身来说，他们也并不太情愿发展大飞机。其一，大飞机未来研制成功后，将可能直接对两大集团现在研制的支线客机形成冲击；其二，即便搞大飞机，从市场角度来说，两大集团也更倾向于发展技术相对容易而且不愁市场和资金的大型运输机项目，而不是目前被波音、空客垄断的大客机。
　　在两大航空集团看来，自１９９９年两集团从原航空工业总公司分拆出来后，就一直背着体制的包袱与国际航空巨头竞争。“一方面我们要集中薄弱的资源发展国家重点飞机型号，另一方面我们还得搞摩托车、汽车等副业来养活庞大的队伍。不讳言我们靠军用飞机打了几个翻身仗，但民用飞机是讲市场规律的，投入太大，一旦不能取得成功，对企业来说有非常大的影响。”一航民机部的有关人士对记者表示。
　　在这样的背景下，有关方面认为，为大飞机专门设立一个公司非常有必要。

挑战重重
　　对大客机公司来说，未来的挑战还非常多，现在就可以看到的问题就至少有两个。
　　其一，如何解决好发展大型运输机与发展大客机的冲突。尽管今年２月底国务院才对外宣布上马包括“大型运输机、大型客机和发动机”在内的大飞机项目，但实际上，大型运输机的研制去年就已经展开。记者从权威人士处了解到，按照目前的发展进度，大客机比大型运输机至少要晚三年才能出样机。
　　“由于时间紧迫，大型客机在未来可能将不得不使用一些大型运输机研发出来的技术，特别是大型运输机的机身、机翼、起落架等大部件的生产技术将为大客机采用。”这位人士认为，目前我国的设计、总装、试飞以及零部件配套资源，还不足以同时支撑相互独立的两套大型飞机研制体系。
　　按照这位飞机设计人士的判断，以目前的情势，先大型运输机后大客机，将是一种现实的选择。如此一来，大客机项目完全有可能在开展不久，不得不与大型运输机项目做一定程度的合并。这种情形的出现，将充分考验新成立的大客机公司的协调能力。
　　另外，新成立的大客机公司还面临如何妥善整合“东西”航空工业资源的问题。
　　从目前获得的消息看，新成立的大客机公司很可能把研制基地放在上海。有关人士认为，这不利于妥善利用“东西”航空工业资源。所谓“东部的航空工业”是指上海在生产研制中国首架大飞机“运十”的过程中发展起来的航空工业，而“西部的航空工业”是指西安在数十年发展军用飞机过程中建设起来的航空工业基地，目前，西安已经形成了国内独具特色的大型飞机设计、制造、试飞体系，以及完整的零部件供应配套体系。
　　“世界上没有哪个国家把大中型飞机研制基地安排在地域狭小和繁忙的航空港附近，”一位权威人士对记者表示，“大飞机要想能造出来，飞上天，势必需要整合上海、西安两地的资源。”
　　据记者了解，业内人士普遍认同这一观点，因为按照中国目前的财力还不足以建设两个民机产业基地。
　　尽管有着现实需要，但是要想顺利整合两地航空工业资源并非易事。过去一航就一直想整合隶属其下的两地民用飞机的研发力量，但是囿于各种复杂因素，并未取得理想的结果。
　　曾参与过航空工业发展调研的原国务院发展研究中心技经部部长郭励弘接受记者采访时认为：“干线客机项目具体落实到大客机公司承担，完全可以利用此次契机，全面整合中国现有分散的民机研制资源。”
　　郭励弘认为，首先，应该在大客机公司基础上，通过资本纽带整合民机制造产业链；其次，以一航下属的第一飞机设计院为基础把所有航空科技单位整合成一家可以称作中国航空研究院的国有科研机构。他认为这样才能有效解决目前力量分散、决策链过长的弊端。   
　　郭励弘的方案，至少在当下仍然过于理想，但通过此次大飞机立项整合我国民用客机研制力量、重振民用客机产业，已经逐步形成为许多航空界人士的共识。

大客机公司将如何运作
　　尽管有着诸多难题，按照国务院的要求，大客机公司眼下正在加速筹建。
　　一位接近大型飞机重大专项领导小组的专业人士对记者透露说，大客机公司将以系统集成商的模式运营。
　　具体操作方式可能借鉴ＭＤ９０飞机的操作模式，比如以上海飞机制造公司为主制造商，以成都飞机工业（集团）公司、西安飞机工业（集团）公司和沈阳飞机工业（集团）公司为供应商，分别生产飞机的机头、机身机翼和机尾等主要部件。最后部件送到上海总装。“其中，上飞也制造其中小部分，但主要负责操作整个项目的生产、组织和管理。”他说。
　　“系统集成商绝不是把东西简单拼凑起来，它至少需要三个层次的能力。”这位人士介绍说，其一，系统集成商要对产品系统特别清楚；其二，对零部件供应商要特别了解；其三，对零部件技术要非常了解，甚至有时候要出设计图纸。
　　“在这个基础上，系统集成商做的工作就是对供应商的全面管理和监督。”
　　据记者了解，目前国内已经有很多企业愿意参与到大飞机项目中去，做大飞机项目的供应商，因为这是一块巨大的蛋糕。
　　至于国际合作，据这位人士介绍，不排除将一些部件的生产制造包给外国制造公司，“尽管中国的大飞机项目不太可能与波音、空客进行合作，但是完全有可能跟俄罗斯和巴西合作，让他们帮我们生产一些部件。”   
　　另外，于最关键的设计问题，中国一航第一飞机设计院一位专家对记者表示，目前，１００吨左右、１５０座级的干线客机的设计难度不是太大，第一飞机设计院就有能力拿下。至于是不是重新启动“运十”平台，这位专家认为可能性不大，“因为总理讲得很清楚，‘要跟波音和空客差不多’，我们必须瞄准技术前沿。” 不过这位专家认为，“运十”作为中国惟一研制成功的一架干线客机，肯定有许多值得借鉴的宝贵经验。