交通运输业实现“双碳”目标：技术变革带来新的机遇与路径

“根据发达国家经验，中国交通运输业将比全国实现碳达峰更晚一些？”

“汽车技术变革将改变中国重复发达国家交通碳排放之路，中国未来的交通运输业将走出不一样的碳达峰与碳中和路径。”

10月15日，在由能源基金会和南方周末联合举办的“高效、创新、零排放：双碳目标之下的交通运输行业”的媒体工作坊上，参会专家们给出了这样的结论。该工作坊希望在中国的“双碳”目标背景下，聚集交通、能源、环境等领域的专家学者和媒体，共同探讨中国交通运输行业未来发展机遇与挑战，探索各行业为推进”双碳“目标需要做出的努力，从而进一步推动交通运输行业低碳发展的结构性变革。

10月15日，由能源基金会和南方周末联合举办的“高效、创新、零排放：双碳目标之下的交通运输行业”的媒体工作坊在北京举行

探寻交通运输行业“双碳”实践路径

“碳达峰”“碳中和”不止是中国向世界做出的庄严承诺，更是一场影响深远的社会变革。

“不是别人让我们去做，而是我们自己需要去做。”在交通运输部科学研究院综合运输研究中心主任李忠奎看来，“双碳”目标是一场广泛和深刻的经济社会系统性变革，要有政策合力推动交通运输在产业结构、生活方式、生产方式、空间格局的变化，相关研究要结合实际，平衡发展与减排的关系，通过科学的方法，研究和判断可能出现的政策发展路径，提出符合现实的政策体系、技术方案和工作措施。

交通运输部科学研究院综合运输研究中心主任李忠奎分享“‘双碳’框架下交通运输绿色低碳目标与实施路径探讨”

在这场媒体工作坊中，他提出，交通运输行业要实现碳达峰和碳中和面临严峻考验：未来，我国交通运输需求仍将保持中高速的发展；货物运输结构仍不尽合理，而将来为改变交通运输结构而建设铁路货运专线、集疏港码头、综合枢纽则带来巨大的财政压力，传统能源运输装备能效水平有限，低碳技术装备发展路线仍不明确。

对此，他提出了节能提效、多种方式推广新能源车辆、调整运输结构、建设低碳基础设施和创新低碳技术等实现“双碳”目标的实施路径。

其中，调整运输结构的建议引起了大家的讨论。李忠奎建议调整运输结构需推动大宗货物和中长距离货运“公转铁”“公转水”，推进港口或物流园区铁路专用线建设，发展以铁路、水路为骨干的多式联运，推广高效运输组织模式，并根据不同规模的城市采取多样化的绿色出行方案，推动低碳交通发展。

中国城市规化设计研究院城市交通研究分院院长赵一新也非常关注交通运输业在交通运输结构上的转变。“交通运输结构性的转变，相比其他许多路径，可能对能耗的改变更大。”目前，水运和铁路运输能耗低，但现实中我国货物运输仍以公路运输为主。他认为，这背后有许多原因，涉及到很多行业，需要发挥政策合力，从多个行业领域综合推进交通运输结构转变。

但在交通运输部水运科学研究院首席研究员彭传圣看来，从供给侧角度调整交通运输结构的减排效果或许并不一定有效。“公路运输转到水路运输，两者的周转量不一样，而且市场会根据成本做出自己的选择。”他认为，水运燃油油品污染及碳排放更高，水运可能并非更低碳。因此，他更青睐从需求侧角度出发，从市场需求来调整交通运输结构。

交通运输部水运科学研究院首席研究员彭传圣发表对交通运输业碳达峰路径的看法

新能源汽车技术突破助力提前达峰

“新能源汽车市场发展超出了我们的预期”，在这场媒体工作坊上，能源基金会交通项目组高级项目主任龚慧明以“新能源车”的销售情况为切入点，提出了“新能源汽车技术的突破将助力我国交通运输行业提前达峰”的观点，“今年9月份乘用车在新能源汽车的销量占比已经超过百分之二十，今年所有的新能源车销售量已经达到两百多万辆。”

当2020年我国正式提出“双碳”目标之后，“碳达峰”与“碳中和”成为社会各界讨论的热点，而关于交通运输业这一“排放大户”将要给全国按时实现碳达峰“拖后腿”的讨论一直未停歇。

对此，龚慧明认为，发达国家交通领域实现碳达峰相较于其他领域较晚，在一定程度上受到此前交通供能局限于石化燃料和内燃机动力技术限制的影响。而中国未来的交通排放将会受到新能源动力的影响而产生不一样的路径，“我们需要在新的情况下对交通碳达峰进行新的探讨”。

能源基金会交通项目组高级项目主任龚慧明分享“道路交通碳中和展望：必要性、紧迫性、可行性”

同时，龚慧明提出，“碳中和”必须建立在技术突破的基础上，毫无疑问汽车行业是具备突破性的重点行业之一。“国家碳中和目标的实现需要汽车行业先行，新能源汽车技术的突破能够支持交通提前达峰，并为国家碳中和目标作出积极贡献，同时促进经济高质量增长和转型。”他建议，中国急需出台更加积极的中长期电动化目标，考虑2035年左右实现全面电动化，引领各利益相关方形成合力。“在这一目标实现后，我们就有可能在2050年实现道路交通零排放。”

中国生态环境部固体废物与化学品管理技术中心总工程师韦洪莲认为，我国交通行业实现碳达峰、碳中和压力较大，但已经找到一条比较切实可行的路线。他提出，以前我们通过选择氢燃料电池或替代能源等方式实现交通零排放，但目前走得最快最广的是纯电动的技术路线。“关键问题是我们是不是需要多样化的能源路线，未来，我们需要在发电体系和储电体系上做的更多。”

多位嘉宾共同讨论：“双碳“目标下行业的机遇与挑战

动力电池回收体系化、城市低碳基础设施供给是巨大挑战

生态环境部于2021年6月发布的《数字出行助力碳中和》研究报告中显示，交通行业二氧化碳排放量约占全国总碳排放量的10%左右。

专家表示，我国交通领域能耗与碳排放占比数据相比发达国家20%至30%的占比少，背后其实与我国的发展阶段、能源结构、碳排放总量等因素相关。过去十五年里，我国交通碳排放的比重翻了一倍。

根据我国目前千人汽车拥有量仅刚达200辆，不足美国千人汽车拥有量的三分之一及欧洲二分之一的情况，清华大学环境学院研究生院副院长吴烨认为，未来中国汽车保有量的增长对交通运输业的碳减排来说是一个巨大挑战，但如何有效控制未来中国汽车数量增多和人们出行需求增加导致的碳排放增量，对氢燃料等新能源电动车、生物燃料的推广使用，甚至公共交通出行都是非常大的机遇。

清华大学环境学院研究生院副院长吴烨分享“双碳”目标对交通运输相关行业的机遇与挑战

近年来，随着越来越多新能源汽车电池寿命到达上限，动力电池报废、回收、利用的问题也愈加凸显。对于动力电池回收现状，韦洪莲这样描述，一方面动力电池回收的政策体系、回收体系和回收能力等不断加强，相关回收利用规范不断完善，但另一方面，目前仍有80%的废电池在非正规回收体系中运转，造成环境污染，也不利于碳排放。目前，相关部门正在参考其他国家通过补贴和环保法规定等形式加强对动力电池回收的监管，但效果一般。

韦洪莲认为，在动力电池报废、回收、利用过程中，最大的难题是电池标准不统一，导致后端利用难度和拆解难度比较大，回收成本高。“电池的标准化、通用化，和建立高效的回收运转体系巩固新能源汽车在使用环节达到的减排效果是我们下一步面临的挑战。”

中国生态环境部固体废物与化学品管理技术中心总工程师韦洪莲分享“双碳”目标对动力电池回收的机遇与挑战

在基础设施规划和城市建设促进减碳方面，赵一新认为，城市需要形成政策合力，真正地在减碳上做文章。城市不同的交通出行方式、不同的基础设施供应情况、公共交通的投资力度和如何使用低碳方式的比例会很大程度上影响城市的碳排放。例如除了提升公共交通、轨道交通和慢行基础设施供给之外，赵一新也特别指出共享电单车在减碳方面的潜力。“我们算了一下共享电单车和共享单车不同的减排效果，发现共享电单车比共享单车的减排效果更好，因为共享电单车的出行距离更长，替代小汽车的比例更高。城市交通碳减排能不能用共享电单车，是一个需要各部门综合考虑的问题。”

中国城市规化设计研究院城市交通研究分院院长赵一新分享“双碳”目标对城市低碳基础设施供给的机遇与挑战

从整体来看，龚慧明认为，“双碳”目标给中国交通运输业的相关各行业都带来了巨大的挑战，“但我国强国战略和经济高质量转型都需要汽车行业做出非常积极、尽快的贡献，这既是压力，也是挑战，反过来说更是未来的机遇。中国汽车产业是有可能走向全球、走向世界的，未来取决于今天我们的共同努力。”