刻意误导“辅助自动驾驶”不负责任：不出事吹嘘“自动”，出事辩称“辅助”

原创 2021-10-06 自由谈

达到L3等级，系统将会全面接管“目标和事件探测和响应”，这也意味着驾驶风险和相应的事故责任风险将从驾驶人员转移到车企。“L2.99”的擦边球有利营销，但是“L3”的真实风险可不是车企乐见的

（本文首发于2021年9月30日《南方周末》）

江东瑜

责任编辑：陈斌

迄今为止，自动驾驶技术远谈不上完善，还是一个充满争议与试错的领域。（南方周末记者冯飞/图）

自从电动汽车成为热点行业以来，“自动驾驶”的概念也如火如荼地流行了起来。短视频网站上随手搜搜，就可以看到很多“脱眼、脱手自动驾驶”的视频，方向盘自动旋转、车辆自动避让障碍物的镜头很有科幻感，相当吸引眼球。那么，到底市面上有没有“自动驾驶”的载人汽车呢？很遗憾，没有。目前的技术水平离真正意义的“自动驾驶”还相差很远。

国际上对汽车驾驶自动化的技术标准研究起步很早，2014年国际汽车工程师学会（SAE）就制定了从0级“无驾驶自动化”到5级“完全自动化”的六级标准。

2021年8月20日，GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准，由市监总局、国家标准化管理委员会批准发布，将于2022年3月1日起实施。这一国家标准基本参照了SAE标准，也是0-5级的

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网络编辑：阿柴

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驾驶风险

3 回复

Walker

2021-10-07

自动驾驶或许在很久的将来能够实现。这不是技术问题。即便未来的机器在硬件上能够完全实现人类的感官和操控、软件上达到图灵的标准，把驾驶者和其他交通参与者的生命健康和道德判断托付于机器，照目前技术是不可能的，起码作为当前社会的一个普通人我绝不认同自动驾驶。除非在未来，汽车的判断与操控是驾驶者自己的绝对映射，丝毫不差反映驾驶者的判断和意图。也就是两个一模一样的人，一个完全放手，一个在开车；或者，人的生命健康变得轻易获取；再或者，车辆是第三方，即机器是同人一样有自身利益和觉悟的，或者车企为车辆产生的利益纠纷负责。并不是人的作用无可取代，而是从道德上、法律上，利益损失都需要利益来补偿，而机器尚且还没有利益可言，法院不能判决砸烂一辆肇事车。