备战碳中和 | 长城汽车王凤英：汽车行业贡献“双碳”目标面临三大挑战

推动汽车产业实现绿色转型，不仅是汽车企业的社会责任，背后也是一场能源革命。长城汽车股份有限公司总裁王凤英认为，当前推动汽车行业实现碳达峰碳中和目标主要面临研发理念、生产工艺以及市场规模三方面挑战。未来，持续推进产业绿色转型需要多方共同努力。

2021年3月5日，十三届全国人大四次会议在北京召开。全国人大代表、长城汽车总裁王凤英在此次会议中提交了三项议案，其中一项是关于推进燃料电池汽车发展，助力实现碳达峰碳中和目标的建议。她认为汽车清洁化是企业行业贡献“双碳”目标的有力途径。

工业是碳排放的重要领域，能否率先达峰，特别是重点行业能否提前达峰，将是我国兑现应对气候变化承诺的关键。在过往的企业实践中，长城汽车通过组建能源管理团队，推动公司开展各项能源管理工作，并重点在工程技术与结构调整两方面促进企业减少碳排放。

面对新形势，长城汽车对行业实现绿色发展有更多思考。两会期间，南方周末中国企业社会责任研究中心对王凤英进行了书面采访，她认为全球范围内对低碳环保出行的诉求已是不可阻挡的大趋势，绿色环保不仅是汽车产业的社会责任，背后更是一场全新的能源革命。也因此，长城汽车在最新修订的企业文化中，将“绿色”作为使命愿景的首要关键词，以此表达坚持绿色发展、成为绿色能源革命主力的理念和决心。

绿色发展是社会责任，也是行业革命

南方周末：在过往的运营实践中，长城汽车主要从哪些方面促进企业减少碳排放？

王凤英：多年来，秉承“人、车与环境和谐共存”理念，长城汽车坚持走可持续发展道路，严格按照法规要求开展能源环境管理，努力创建高效、清洁、低碳、循环的绿色生产、运营体系。

在2012年，我们就组建了能源管理专业团队，推动公司开展各项能源管理活动，严格按照能源管理体系的模式推进公司能源管理工作。公司通过设置能源消耗总量及密度的双控指标，提升全员节能意识，降低公司能源消耗。

同时，长城汽车充分利用国家与地区政策，重点在工程技术与结构调整两方面推进节能降耗工作，落实新技术、新工艺、新材料、新设备的推广与应用，淘汰高耗能设备，并大力推进清洁能源的利用，贯彻能源管理体系，提高能源管理水平，促进公司能耗持续降低。

本着对社会和生态环境负责任的态度，长城汽车积极推广可再生清洁能源的落地应用，截至2019年，公司已累计安装太阳能光伏发电系统100MW（兆瓦），年发电量1亿KWh（千瓦时）。

南方周末：2020年11月，长城汽车重新梳理了企业文化，将“绿色”作为使命愿景的首要关键词。这一变化是出于什么考虑？

王凤英：近年来，全球范围内对低碳、环保出行的诉求已是不可阻挡的大趋势，全球汽车行业都在绿色、清洁能源领域不断探索，可以说，绿色环保不仅是汽车产业的社会责任，背后更是一场全新的能源革命。

基于此，我们提出“绿”这一愿景，希望企业始终秉承全产业链低碳环保的理念，坚持绿色、清洁能源的研发与投入，成为绿色能源革命的主力，为保护绿色地球持续作出贡献。

南方周末：在引导消费者进行绿色消费方面，长城汽车作出了哪些尝试？

王凤英：主要是发挥企业研发生产优势，为消费者提供绿色产品。以欧拉品牌为例，我们推出了集颜值、智能、安全、续航等诸多优势于一身的多款小型电动车，满足用户的出行需求，打造高安全品质的纯电出行。

清洁化是行业贡献“双碳”目标的有力途径

南方周末：碳达峰碳中和目标提出后，长城汽车是否作出了针对性的政策研究和行动安排？

王凤英：我们认为汽车清洁化是汽车行业助力实现碳达峰碳中和目标的有力途径。根据我国新能源汽车发展规划，长城汽车正在加大混动、纯电动汽车发展力度，探索高效清洁的氢燃料电池技术，倡导绿色出行，抢占绿色能源革命制高点。同时，在传动动力领域，提升燃油效率是我们的重要课题。

在燃油车技术领域，长城汽车正式下线了自主研发的GW4N20发动机、9DCT变速器，为开发更多新车提供高效率、低能耗的动力总成产品。

在混合动力技术领域，我们发布了独立自主设计、自主研发、具备完全自主产权的混合动力解决方案——柠檬混动DHT（混合动力专用变速箱），不仅实现高效、高性能，更打破外资品牌的技术垄断。

在纯电动汽车领域，长城汽车坚持“三大件”即电池、电驱、电控的全面自主掌控，下线了电机、控制器、减速器三者合一的电驱动总成，推出了采用新型果冻状电解质的果冻电池，并在更为前沿的电池技术储备和开发上，进行包括全固态电池、胶囊电池、自消气电池、混合正极材料等技术和产品的研发，探索面向未来十年的锂电行业技术。

南方周末：当前推动汽车行业实现碳达峰碳中和主要面临哪些挑战？

王凤英：现阶段，推动汽车行业实现碳达峰碳中和的主要挑战可以简单概括为研发理念的革新、生产工艺的提升以及推广规模的扩大。

在传统燃油车市场规模仍占统治地位的当下，大力发展清洁化技术与车企短期利益目标不符，尤其是部分车企研发理念落后，没有在产品设计之初考量产品的可拆解性、可回收性，使得哪怕是新能源汽车也在回收环节产生大量难题，碳排放依然较高。

在生产阶段，最大限度降低废水、废气、废料的排放，需要车企耗费资金投入大量先进设备。同时，如何在厂区运营中节约能耗，并落实清洁能源推广应用等，则考验车企的智慧与执行力。

在市场推广环节中，政策法规、标准体系、配套设施的不完善、不健全，将会影响到市场消费的接受度与积极性，以及车企对清洁化技术研发的方向与力度，进而制约新能源汽车的推广与落地。

总而言之，推动汽车行业实现碳达峰碳中和目标，需要政府、行业以及车企多方面的共同努力。

燃料电池汽车发展面临多方制约

南方周末：你在今年的两会议案中，提出了关于推进燃料电池汽车发展，助力实现碳达峰碳中和目标的建议。当前我国燃料电池汽车发展主要面临哪些困难？

王凤英：这个问题可以从政策、技术、市场价格和市场标准四个方面来看。

早期政策形式单一。与国际多数国家政策着重发展上游氢源端不同，我国政策支持主要为车端消费刺激，忽略能源经济性保障。与此同时，作为燃料电池产业发展主力军的整车企业积极性不高，致使燃料电池产业发展迟缓。

核心技术有差距。核心材料和关键部件国产化程度低，国内技术不成熟。在质子交换膜、催化剂、膜电极等燃料电池关键材料方面与国外存在差距，空压机、氢气循环泵等关键部件性能尚需提升，高压瓶阀、密封剂、碳纸等需要进口。

整车制造及氢气价格过高。在整车制造方面，燃料电池系统及储氢系统约占整车成本的65%左右；燃料电池产品仍处于小批量生产阶段，成本居高不下；核心材料及零部件成本高昂，其中燃料电池系统端，我国空压机、氢喷射泵以及质子交换膜、催化剂、碳纸及碳布等虽已取得全面技术突破，但规模化生产能力还不足，部分仍需依赖进口。

氢能标准法规不完善。在氢气运输、储存、使用、管理等环节，亟待具有可操作性的措施；国内供应产业链的制、储、运、加各环节尚未打通，储运环节关键技术和核心材料仍有瓶颈。对氢气的存储与运输在执行层面上，责任主体不明确、管理体系不完善。

南方周末：长城汽车未来会在推进燃料电池车型方面开展哪些探索？

王凤英：在氢能技术领域，长城汽车已经发布了包括95kW乘用车燃料电池系统发动机、最大可拓展至150kW的平台化燃料电池堆，以及70MPa高压储氢瓶阀及减压阀等核心产品，并将于今年完成量产，赋能长城汽车首款氢燃料电池面世。

未来几年，长城将持续投资氢能产业，更加聚焦在氢燃料电池动力系统及其中的核心零部件，并在今年内，正式量产搭载95kW乘用车燃料电池发动机的长城汽车首款氢燃料电池SUV。

产业绿色转型需要多方共同努力

南方周末：你对未来持续推进汽车产业绿色转型有哪些建议？

王凤英：汽车产业绿色转型是一项系统化工程，需要国家、行业、企业多个参与主体共同努力。未来，在政策层面，国家应持续完善规范引导、技术门槛制约、专利技术保护、监管等相关法律法规，给予汽车行业明确的转型方向与政策支持。

同时，汽车行业应积极探索转型路径，推动汽车低碳技术研发及推广应用，率先探索建立企业绿色发展信息披露机制，初步构建一整套涵盖产品全生命周期的信息披露指南，为企业编制绿色发展报告提出规范化指引。

汽车企业应深入推行产品生命周期设计、构建绿色供应链、选用新型环保材料及应用绿色工艺技术，切实降低汽车生产环节排放与能耗、减少汽车材料环境影响。