“涨价被骂，不涨价也被骂”
从近五年陆续公布的铁路定价相关文件来看，铁路客运票价定价权逐渐从高铁、动车组扩展到普通旅客列车的软席。
“跑在普通线路上的动车，定价比硬座高，无形中普通线路的价格也上来了。”
如果将铁路单纯视为国家基础设施，那就是作为社会福利，为人民服务，勿论负债、盈利等，只讲社会效益。然而，铁路又是一个企业。盈利是企业的生命线。
（本文首发于2020年12月10日《南方周末》）
责任编辑：顾策 助理编辑 温翠玲
2020年10月24日，京沪高铁宣布将于12月23日对时速300-350公里高铁动车组列车公布票价优化调整，同时将启动浮动定价。
从五年前开始，铁路定价权就在悄悄松绑。
2020年10月24日，京沪高铁、成渝铁路宣布将于12月23日对时速300-350公里高铁动车组列车公布票价优化调整，同时将启动浮动定价。一年前，东南沿海普通动车组列车就尝试推行浮动定价。
高速铁路是指列车运行时速在既有线上达到200公里，新线上达到250公里的铁路。最高时速300公里以上的G字头列车，为高速动车组旅客列车。时速为200～250公里的D字头列车，为（普通）动车组旅客列车。
从近五年陆续公布的铁路定价相关文件来看，铁路客运票价定价权逐渐从高铁、动车组扩展到普通旅客列车的软席。
早在2015年末，高速动车组列车定价权就已从发改委下放给中国铁路总公司。2016年6月5日，国家发改委发布文件，将铁路运输企业定价自主权扩大至普通旅客列车软座、软卧票价。
虽然普通旅客列车的硬席仍由政府定价，但从2014年后，普通旅客列车减少，高铁、动车逐年增多。
这不免引发争议：一旦普通旅客列车减少，高铁动车组实行随行就市的定价机制，如何保障低收入群体出行权益？
被阻止的“涨价”
铁路将960万平方千米的中国大陆编织成一张横跨东西、贯穿南北的巨网，犹如毛细血管触达中国每一寸土地，发挥着中国长距离人口流动和货物运输的作用。
1960年代，国家就对铁路实行军事管制。1999年出台的首部铁路法中，明确规定铁路价格由国务院管理，特殊运价由铁路主管部门和物价主管部门共管。
从1990年代开始，上亿人口开始从农村向沿海大城市转移。随着人口流动规模日益增大，廉价的铁路客运运力愈发紧张，拥堵的“春运潮”成为每年社会舆论关注的焦点。
为了解决春运综合征，有专家提出“提价论”。
事实上，在铁道部2000年取得国家计委的批文后，2001年到2006年间就已经对春运价格实施浮动调整。这六年间，春运铁路发送旅客人次从1.26亿增加到1.44亿。春运客运价格年年上涨，但春运刚性需求有增无减。
反对声亦有。据公开报道，2001年乔占祥律师起诉铁道部春运涨价一案引发社会轰动。2005年，一名全国政协委员建议取消铁路春运车票违法涨价。2006年，有人大代表质疑铁道部门以“涨价”限制客流的做法只是其垄断价格的“幌子”。2007年，时任铁道部新闻发言人王勇平宣布铁路春运火车票价不再实行上浮制度。
“涨价被批评，不涨价也被
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