京沪高铁启动上市，高铁究竟赚不赚钱？

运行在京沪高速铁路上的“复兴号”列车。（新华社 杨宝森/图）

法国与日本受制于整体人口规模及人口聚集规模，只有一条中等长度的高铁线路盈利，未来中国只要在高铁分布上尽量与经济及人口分布保持一致，重点投向经济产出高度聚集、人口高度聚集及人口净流入的区域，就可能有多条高铁线路实现盈利。

国家也可以从经营国家的高度来修建高铁网。从经营国家的广义经济逻辑及政治逻辑看，以整个国家为核算单位，如果摆脱均等化投资的陷阱，修建高铁网也不失为一门好生意。

所谓高铁拉动经济，从地域看，其实拉动的是内地部分大城市及沿海的经济发展；但从人口上，确实提升了中西部人口的经济境况。在这个意义上，“高铁拉动中西部经济发展”其实是“高铁拉动中西部人口的经济发展”。

（本文刊发于2015年10月1日《南方周末》，重发时略有修改。）

2019年2月26日，中国证券监督管理委员会北京监管局网站刊登了京沪高速铁路股份有限公司上市辅导备案表，中国铁路总公司控股企业京沪高速铁路股份有限公司正式启动A股上市工作。

京沪高铁全长1318公里，纵贯北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海等七省市，连接“京津冀”和“长三角”两大经济区，是中国“八纵八横”高速铁路主通道的重要组成部分。京沪高铁自2011年6月30日开通运营以来，已安全运送旅客9.4亿人次。

中国早已成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。

2015年是十二五的最后一年。2011年3月，国家十二五（2011-2015）规划纲要提出：到2015年，建成“四纵四横”客运专线……基本建成快速铁路网，营业里程达到4.5万公里，基本覆盖50万以上人口城市。一句话，“四纵四横”将提前5年完工。

也就是说，2015年末，中国将基本建成以高速铁路为骨架，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网。高速铁路网是快速铁路网的一个子集。

到了2017年，国家发展委、交通部、国家铁路局、中国铁路总公司印发《铁路“十三五”发展规划》。《规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到15万公里，其中高速铁路3万公里，复线率和电气化率分别达到60%和70%左右。

几乎可以断言：中国的高铁与快速铁路网，将是一个见证中国速度、传诸子孙后代的工程，将为后世留下这个时代繁荣的明证，其经济意蕴与政治意蕴极为深厚丰富。

但过去数年来，关于高铁能否盈利的争议不断。那么，高铁的账本应该如何计算呢？

京沪高铁三年盈利

2015年1月，京沪高速铁路股份有限公司发布消息：2014年京沪高铁运送旅客超过1亿人次，同比增长27%，客票收入约300亿元，按营业税口径计算，有望实现利润约12亿元。

这是惊人的消息，京沪高铁2011年6月30日才开通，三年后就开始盈利了。这令人想起了1964年10月1日通车的日本东海道新干线（连接东京与大阪），这条世界上首条投入商业化运营的高铁线路，也是投入运营第三年就实现盈利，并且七年就收回了投资。看来，一条高铁线路能否盈利，现实给出答案会很及时、很干脆，不会拖泥带水。

京沪高铁从正式开工（2008年4月18日）到通车才三年。根据京沪高铁公司原董事长蔡庆华介绍：“（对京沪高铁）当初预计的是：5年建设周期，之后再运营5年，逐渐达到盈亏平衡，之后用14年还本付息。”这意味着，京沪高铁通车时间几乎提前了两年，突破盈亏平衡点也比预期早了两年，合起来赢得了四年时间，这也是高铁一样的速度。

据报道，2014年全国铁路动车组运送旅客超过8亿人次，京沪高铁占领1/8以上。

流量就是收入。2012年，京沪高铁客票收入173.8亿元，亏损37.16亿元；