“哪里有政策支持，比亚迪就往哪里冲” 比亚迪十年追补贴

2018年1月23日，在西安比亚迪纯电动客车基地，工人们在底盘（总装）生产线上作业。（视觉中国/图）

（本文首发于2018年6月21日《南方周末》）

过去9年间，比亚迪共获得政府补助56.38亿元，比它2011年至2015年的净利润总和都要多。最夸张的是2014年，比亚迪获得的政府补贴占利润总额比例为91.36%。

比亚迪新能源汽车业务逐政策而动，看似投机，也是曲线救国。这一当初为了打破地方保护主义的无奈之举，却成为比亚迪日后的优势所在。

政府补贴的退坡，让曾经的“明星股”比亚迪陷入了困局。

2018年4月27日，比亚迪（002594.SZ）公布了一季报：2018年一季度营收247.38亿元，同比增长17.54%；归属于上市公司股东的净利润1.02亿元，同比下滑83%；扣除非经常性损益后的净利润由正转负为－3.29亿元，同比下滑173.58%。比亚迪预计，2018年上半年归属于上市公司股东的净利润将在-82.59%至-70.98%之间。

这份成绩单显然不能令投资者满意，5月2日，比亚迪股价大跌7.01%至49.25元，到了6月19日，股价进一步下跌至44.98元。

比亚迪十年前开始进军新能源汽车，曾因被巴菲特投资而名噪一时。但如今，其赖以输血的燃油车销量较高点已经下滑了一半多，动力电池销量又被“独角兽”宁德时代超越，政府补贴的退坡更令其雪上加霜。

比亚迪究竟犯了什么错？

56.38亿元政府补贴

张昭早就听同行说起比亚迪重视政策研究、跟进政策速度最快，但得知比亚迪总裁办下设的政策研究团队有近50人时，他还是很吃惊。一般车企都设有专门的政策研究部门，大多在10人以内。

但是，比亚迪方面对此给予否认，其表示比亚迪总裁办成立的政府事务及政策研究室，其中政策研究仅6人（汽车政策研究部3人、轨道政策研究部3人），此外还有8人负责政府事务对接，总共加在一起也就14人。

张昭是一家国有车企的资深研究人员，他所在的企业与比亚迪有业务合作，他对南方周末记者说，比亚迪的政策把握能力和快速行动能力很强，以电动公交车业务最为明显，“哪里有政策支持，比亚迪就往哪里冲”。

国有车企上马一个新项目之前动辄论证一年以上，比亚迪作为民营企业的决策效率之高让张昭感到望尘莫及，同时又让他怀疑，这种政策驱动的模式是否赌性太大。

2003年，以消费电子电池起家的比亚迪，通过收购原西安秦川汽车有限责任公司进入汽车业。自2008年12月首款量产双模电动汽车F3DM正式上市，直到2018年1月9日，比亚迪成为中国最快达成新能源汽车30万辆产销规模的车企。

比亚迪F3DM上市同年，美国电动汽车厂商特斯拉也推出第一款产品——电动敞篷跑车&ldq