新国标其实是个“局”？ 快递电动三轮车的路权争夺战

湖北襄阳，一位司机正艰难地从电动三轮车上搬下货物。快递专用电动三轮车的监管一直缺位，所有快递三轮车驾驶员都是无照驾驶的“黑户”，他们驾驶的快递电动三轮车则大多是超重超速的“三无产品”。（CFP/图）

“三无产品”快递专用电动三轮车“新国标”征求意见期限已满，这份近乎苛刻的标准，对快递车时速和重量提出要求，其背后却是邮政系统和产业界为“争取路权”而设下的“局”。

为了“倒逼”而制定标准，在生产环节将快递专用电动车时速限制在15公里，显然有违国家标准制定初衷。

我国将非机动车的管理下放到各省，并不要求强制上牌。若快递电动三轮车被归类为非机动车，失去了在机动车道上行驶的便利，却省去了上牌、培训专业驾驶人员等一系列“麻烦”。

平均三公里的送取货半径，一小时交通圈……每天，22岁的东北籍快递派送员陈强（化名），都得骑着他的电动三轮车，在这个包含三座商场、十数栋住宅楼的区域里跑上不下百次。这里比邻广渠门富贵园小区，即使不在早晚高峰，拥堵也常不期而至。

不过，陈强并不会受到拥堵的影响——路况好的时候，他走机动车道，着急时，甚至选择性忽略十字路口的红绿灯；机动车道水泄不通时，自行车道或是人行道也使他畅行无阻。

快递行业作为电商发展的“最后一公里”，受到中央层面重视，陈强的工作曾被国务院总理李克强评价为“了不起”。2015年，我国快递业业务收入、业务量分别达到2760亿元、206亿件，同比增幅为35%、48%，日均服务用户达到1.1亿人次。

数字背后，是快递电动三轮车走街串巷的乱象。2016年4月17日，快递小哥因驾驶快递电动三轮车在机动车道上剐蹭出租车遭到殴打，“最后一公里”VS交通安全的议题，再次被摆上桌面。

2016年5月7日，是国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》征求意见稿征求意见的截止日期。这份被称为“新国标”的文件，除从整车质量、规格尺寸、车架结构、制动距离上对快递电动三轮车严格控制外，还规定其最高时速不能超过15公里。

争议由此产生。快递行业抱怨，“新国标”将快递电动车成本增加了40%的同时，也成倍限制快递电动车效率，不利于“电商最后一公里”产业发展。

但更多业内人士认为，“新国标”中近乎苛刻的设限，是邮政局与产业界为了“倒逼”质检、工信、公安等分管部委、使快递三轮车获得合法生产身份、非机动车道“路权”的手段。“时速界定为15公里，其实就希望按非机动车管理。”中国人民公安大学交通运输规划与管理专业副教授马社强