【铁轨上的中国】高铁经济学：看得见的和看不见的

法国与日本受制于整体人口规模及人口聚集规模，只有一条中等长度的高铁线路盈利，未来中国只要在高铁分布上尽量与经济及人口分布保持一致，重点投向经济产出高度聚集、人口高度聚集及人口净流入的区域，就可能有多条高铁线路实现盈利。

国家也可以从经营国家的高度来修建高铁网。从经营国家的广义经济逻辑及政治逻辑看，以整个国家为核算单位，如果摆脱均等化投资的陷阱，修建高铁网也不失为一门好生意。

所谓高铁拉动经济，从地域看，其实拉动的是内地部分大城市及沿海的经济发展；但从人口上，确实提升了中西部人口的经济境况。在这个意义上，“高铁拉动中西部经济发展”其实是“高铁拉动中西部人口的经济发展”。

2015年8月13日，中国铁路总公司总工程师何华武透露，截至2015年7月，中国投入运营的高速铁路突破1.7万公里；预计今年年底，中国高速铁路运营里程将达到1.9万公里。

中国早已成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。

2015年是十二五的最后一年。2011年3月，国家十二五（2011-2015）规划纲要提出：到2015年，建成“四纵四横”客运专线……基本建成快速铁路网，营业里程达到4.5万公里，基本覆盖50万以上人口城市。一句话，“四纵四横”将提前5年完工。

也就是说，2015年末，中国将基本建成以高速铁路为骨架、包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网。高速铁路网是快速铁路网的一个子集。

届时，各省会与北京、各省会之间都将由时速300公里的高速铁路连接；相邻中心城市间及中心城市与周边城市间以区际快速铁路、城际铁路、既有线提速线与地铁连接线等线路连接，基本实现相邻中心城市间及中心城市与周边城市间1-2小时铁路交通圈。

高铁与快铁都属于捷运铁路。根据《铁路安全管理条例》（2014年1月1日施行）附则定义，高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留）、并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。快速铁路，设计开行时速为160-250公里，大多为200公里。

总之，到2015年底，中国将提前5年实现2020年的高铁蓝图。但中国不会停下或减缓投资建设高铁的步伐。

2015年是通往未来的节点。目前，国家十三五（2016-2020）规划草案正在讨论之中。2015年9月16日，总理李克强提出，推进新型城镇化建设要加快基础设施建设，在十三五时期重点向中西部倾斜。

几乎可以断言：中国的高铁与快速铁路网，将是一个见证中国速度、传诸子孙后代的工程，将为后世留下这个时代繁荣的明证，其经济意蕴与政治意蕴极为深厚丰富。

京沪高铁三年盈利

2015年1月，京沪高速铁路股份有限公司发布消息：2014年京沪高铁运送旅客超过1亿人次，同比增长27%，客票收入约300亿元，按营业税口径计算，有望实现利润约12亿元。

这是惊人的消息，京沪高铁2011年6月30日才开通，三年后就开始盈利了。这令人想起了1964年10月1日通车的日本东海道新干线（连接东京与大阪），这条世上首条投入商业化运营的高铁线路，也是投入运营第三年就实现盈利，并且七年就收回了投资。看来，一条高铁线路能否盈利，现实给出答案会很及时、很干脆，不会拖泥带水。

京沪高铁从正式开工（2008年4月18日）到通车才三年。根据京沪高铁公司原董事长蔡庆华介绍：“（对京沪高铁）当初预计的是：5年建设周期，之后再运营5年，逐渐达到盈亏平衡，之后用14年还本付息。”这意味着，京沪高铁通车时间几乎提前了两年，突破盈亏平衡点也比预期早了两年，合起来赢得了四年时间，这也是高铁一样的速度。

据报道，2014年全国铁路动车组运送旅客超过8亿人次，京沪高铁占领1/8以上。

流量就是收入。2012年，京沪高铁客票收入173.8亿元，亏损37.16亿元；2013年客票收入222.58亿元，亏损12.