【经济】经济坐标（15）

天上的扩张

——“民航经济”缘何失速

过去五年里，在地方政府的飞天冲动助推下，中国民航业高速跃进，尤其是支线航空一派繁荣。

但缠绕民航业多年的痼疾，在急速扩张中被不断放大，在今年通过民航系列腐败案和普遍的航班延误引发民怨，并最终被惨痛的伊春空难沉重标注。

“业界早就在竞猜，谁的飞机会掉，什么时候掉。”这句狠话是伊春空难发生前两个月，一位航空业资深人士向《南方周末》记者讲出的。

一语成谶。

8月24日，国人祭奠逝者的“中元节”晚上，一架河南航空的飞机，在黑龙江省伊春市林都机场跑道外不远处失事，机上96人中42人遇难。

目前，飞机黑匣子已运往北京，事故具体原因尚未有官方定论。

空难对于民航业更多时候是一种偶然性事件。但在民航业内部，一场有关民航业高速发展隐忧的大讨论早已悄然开始。在一些老民航人心中，伊春空难终结了中国民航2102天的全球骄人安全纪录，这让他们感到“羞耻和遗憾”，田保华就是其中之一。

作为中国民航管理干部学院原院长、现交通运输部部长政策咨询小组成员，田保华说，一般地，GDP每增长1％，航空运输量就要增加2％。这几年中国经济年均增长10％左右，航空业的增长也在20％上下。

但是，“这种高速的发展留下的主要隐患有三个： 一是空域资源不够；二是人力资源不够，最典型的就是飞行员缺乏；三是管理跟不上。这三个因素都跟安全问题息息相关。”田保华对《南方周末》记者说。

2004年11月造成55人遇难的包头空难发生后不久，中国民航在做“十一五”规划时，就提出了上述“三个跟不上”。但过去五年里，这种滞后并未得以解决，反而引发了民航系统腐败窝案和让消费者抱怨良久的航班延误，并最终在民航业制定“十二五”规划的当口，以伊春空难如此惨痛的方式，为中国民航界的高速扩张做了标注。

民航全速前进

“中国买飞机，买得很杂，全世界的机型基本都买了。这给管理和安全带来一些问题。”

观察者发现，历史总是惊人地相似，但民航界似乎忘记了历史。

六年前东航飞机发生包头空难时，东航正在重组云南航空；八年前的两次空难——国航釜山空难和南航大连空难发生时，国航与南航各自的内部重组，均处在磨合期，而这一次，国航重组深航关键时刻，深航控股子公司河南航空大空难。

在“民航强国”和规模经济的思路指引下，近几年国内航空公司纵横联合、重组壮大，发展规模的力度很大。除了国航重组深航，目前，东航和上航正在重组，海航内部重组磨合。“重组，就要把两套安全管理制度放一起，很可能会有细节的冲突，正像是把奔驰的轱辘装在宝马上，会有不合适的地方。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津对《南方周末》记者表示，重组中，保证航空安全的首要工作很容易被忽视。

同时，过去五年里，中国引入了大量的各种型号的民用客机。“中国买飞机，买得很杂，全世界的机型基本都买了。这给管理和安全带来一些问题。”西飞集团市场营销部总经理张小红对《南方周末》记者说。

一位航空制造业不愿具名的人士告诉《南方周末》记者，中国民航在很长一段时间内，一直是被动地购买飞机。因为飞机充当着中国平衡国际贸易的筹码——每当美国和欧洲大喊中国贸易顺差过大时，中国往往会宣布购买一批飞机。这是那个著名的等式“中国要卖8亿件衬衫才能买得起一架空客飞机”的缘由之一。

除了被动购机，还有出于扩张需求的“购机运动”。河南航空前身——鲲鹏航空开航后两个月，即与当时的中航商用飞机公司签署了购买100架国产ARJ21飞机的协议，总金额近200亿元，而此机型尚处于研发当中。同时与巴西航空工业公司签订100架ERJ190型飞机购机协议。这两笔超大订单，被业界调侃为“毫不掩饰的互相利用”——显然，协议不可能被认真和完整地履行，但买飞机的和卖飞机的都很好地宣传了自己。

除了巨量购买飞机，支线航空和支线机场的“跃进”，更是近年来航空业全速前进的缩影。根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建97个机场，主要是支线机场，而目前中国仅有333个地级市。

以黑龙江省为例，一年内开通了三个支线机场，分别是伊春林都机场、大庆萨尔图机场和鸡西机场。伊春机场2008年7月开工建设，原定的三年工期被缩短到一年以内。2009年8月27日，伊春机场通航。2010年8月24日，空难发生。

地方政府飞天冲动

地方政府的飞天冲动，创造了近年来支线航空的繁荣，他们甚至创造出“支线模拟航空公司”，这种模式最大的风险，正是安全。

此次失事的航班属于支线航空公司河南航空，飞的是支线航线。

支线航空通常是指省内或省与省间连接非省会城市的航线，一般采用100座以下的小型客机执飞。

在中国，尽管与西方国家相比机场密度还远远不够，建设更多的支线机场是必然需求，但航空公司们长久以来都对支线航空并不感兴趣。

支线航空的机票并不好卖，因为乘客天然地觉得小飞机不安全，不愿意乘坐。除此之外，支线航空的成本也更高。

“如果说大飞机是公共汽车，那么支线就像出租车，但国内乘客现在只愿意付公共汽车的票价。如果票价相当，支线飞机单座运营成本比大飞机高，再加上支线飞机的飞行员严重缺乏，航空公司一直不太愿意购买支线飞机。”此次失事飞机的制造商巴西航空工业公司的大中华区总裁关东元，曾经在接受《南方周末》记者采访时如此抱怨。

而在中国，支线航空市场的成本要更高。为了保护本国的支线客机研制，从2001年开始，中国政府对外国制造的支线民用飞机，在征收6％进口关税的基础上，加收17％的增值税。加上国内的小机场收费比大机场高，飞支线机场相对成本更高，航空公司普遍缺乏开通支线航线的热情。

但是，地方政府的飞天冲动，创造了近年来支线航空的繁荣。

对于地方政府，“民航经济”并不是一个虚妄的概念。拥有本土航空公司，是一张难得的城市名片。而开通支线航班，能直接产生经济效应与社会效应。比如漠河市开通支线机场后，虽然机场本身是亏损的，却拉动了当地经济增长——当地财政收入一年之内增加了两倍。

不过，地方政府一度没钱补贴和修建支线机场，但依靠土地财政和经济刺激计划盘活财政的他们，不仅开始修建支线机场，而且寻找那些有扩张欲望的航空公司建立所谓“战略合作关系”，目标是建立本省本市的航空公司。

江西省宜春市目前也在修建支线机场。其市长龚建华就曾因此对《南方周末》记者感慨道：“我们在金融危机中占了便宜。”

在运营机场上，地方政府为此设计出了一个“支线模拟航空公司”模式。这种模式最早在内蒙古试验成功，然后被其他地方迅速复制。实际运营哈尔滨至伊春航线的，就是一家在今年5月成立的“黑龙江支线模拟航空公司”。

它并不是真正意义上的航空公司，而是通过租赁航空公司的飞机来执飞支线航线。它付给航空公司租金，确保航空公司保本。如果有盈利，按照比例分成。这里，付钱的往往是支线模拟航空公司的股东们——支线机场及其背后的地方政府。“支线模拟航空公司”模式最大的风险，仍是安全。

其租赁的飞机大部分是在航空公司总部基地外的区域运行，机组调配空间和维修保障的能力都弱于总部。

而从其他地区调来的飞行员对支线机场的地形气象条件不够熟悉，加上这些支线机场往往是旅游旺地，飞行员常常出现违规超时飞行，潜藏的安全隐患很大。

国家民航总局随后出台了众多补贴支线机场的政策，其支线机场建设规划也显得雄心勃勃。2009年至今不足两年时间内，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家以省市名字命名的航空公司成立。

伊春空难则提示公众，由于支线航空发展过快，支线机场的管理和设备相对滞后。

今年，伊春市已打报告向国家寻求建设补助，为林都机场升级。其中一笔重要款项，便是用作安装机场的盲降系统。《南方周末》在伊春空难现场的记者在林都机场的办公楼看到，“盲降筹备办”的牌子依然还高高悬着，只不过，42个生命已经逝去。

飞行员短板

由于飞行员短缺，民航界转而大批量招聘空军退役飞行员。但空军飞行员习惯了军机，对民航客机的着陆要求、安全系数思路转换一时难以完成。

急速扩张，让“三个跟不上”暴露无遗，而最短板是飞行员。“人才跟不上，不只是飞行员，还包括机务维修和空管交通人才的缺乏，但最典型的是飞行员人才跟不上，”田保华说。

多年来，民航业缺乏对飞行员队伍的规范、系统的培养计划。田保华回忆说，1998年前后，国内民航业普遍亏损，纷纷压缩运力，飞行员需求减少至每年300个。但当时民航业处在“八五”期间，飞行员的培养规划是每年600个左右，严重过剩。到了“十一五”期间，民航高速发展，每年需要飞行员约1200名，但培训能力又滞后了，远远跟不上实际需求。

与美国相比，中国飞行员培养机制比较单一，主要都是从航空院校培养，影响了飞行员这个市场的同步扩张。

自2004年国内航空业向民间资本开放后，全国就陆续发生多起飞行员跳槽事件，但国有航空公司不放人给喜欢挖飞行员的海南航空等民营航空公司，于是爆发了飞行员闹事和返航事件。由于飞行员紧缺，甚至曝出了飞行员假证事件，很多没有飞满规定小时数的飞行员当了机长。

近两年大量支线机场开航，大批支线飞机投入运营，支线飞行的飞行员短缺更加突出。一些新建的支线机场起降条件很复杂，这对支线飞机飞行员，特别是那些刚刚从干线飞机改装训练转飞支线的飞行员来说，是对驾驶技术的重大考验。

国外飞行员毕业后先飞通用飞机，然后飞商用小飞机，比如支线飞机，最后才是飞大飞机。而中国正好相反，学员一毕业就飞大飞机，再飞小飞机，驾驶员在思想意识上扭转艰难。不少媒体披露，此次出事河南航空航班的机长，就是从干线飞机航线调到新成立的河南航空去飞支线的，而且改飞支线飞机不久。

春秋航空负责飞行员培养的副总裁陈根章告诉《南方周末》记者，一个飞行员从进入航校到成为机长，一般要经历八年的时间。春秋航空目前有21架飞机，按照每架飞机需要配备6个机组来计算，这21架飞机光机长就需要126个。而刚成立没几年的春秋航空自己在航空学院培养的飞行员还不能担任机长，要想从几大国有航空公司挖飞行员也很困难，这逼着春秋航空招聘外籍飞行员。

由于飞行员短缺，航空公司转而大批量招聘空军退役飞行员。但正如田保华所说，空军飞行员习惯了军机，对民航客机的着陆要求、安全系数思路转换一时难以完成。

“不能绝对地说现在的飞行员都是赶鸭子上架的，但确实有一些飞行员在应急处理能力上还是不够。”甘肃机场集团有限公司执行董事长兼总裁杜小平对《南方周末》记者说。

天上的路太紧张

不排除这种可能性： 有飞行员迫于公司要求航班准点的压力，不敢在天气复杂时返航或者等待天气好转再降落，而选择强行降落。

比飞行员更紧俏的，是空域资源，也就是天上能飞的路——当飞机越来越多，大家就不得不去抢路。

今年被揪出来的民航系统腐败窝案，正是孳生于此。而日前广受关注的航班延误现象，也与此直接相关。

国家民航总局的上半年统计数据称，航班平均正常率76.89％。国家民航局已针对航空公司航班延误祭出整治重拳。排名靠后的航班，将停飞三个月，严重的取消航线经营权。这对航空公司已经形成了很大压力。多位接受《南方周末》记者采访的业内人士表示，不排除这种可能性： 有飞行员迫于公司要求航班准点的压力，不敢在天气复杂情况下返航或者等待天气好转再降落，而选择强行降落。

民航总局最近又有一些新措施，比如延迟飞行4个小时即取消航班号，各大航空公司要求飞机备份。“但这些都不是根本措施，根本上还得是空域更加开放。”田保华说。

东方航空董事会秘书罗祝平也对《南方周末》记者表示，更重要的原因，确实是航空资源紧张。

所谓航空资源即“航路”。航路一般都在7000—10000米的平流层。这个空域每333米高度划出一层，宽度大概是左右各1000米，每一层允许飞一架飞机。7000米以下通常就是空军的管制区域，属于禁飞区。

仅在有限的几条航路上——主要是京沪广之间的几条，由民航自设导航站，自主运行。李晓津由此测算得出，如果以平面的角度看整个天空，中国民航目前大约只拥有25％的空域。而这几年民航业的扩张，特别是飞机数量大增后，航路资源十分紧缺。

由于航路资源特别稀缺，寻租空间出现，这也是前不久民航腐败窝案爆发的根源之一。

深航赛飞 飞向何处

谢鹏

有一次，辽宁省委一位领导因为深航飞机时刻表不合适，而改定了其他航空公司的班机。这件事让深航实际控制人李泽源大为光火，“我们的干部就不会调一下时间，飞个专机？放下臭架子，往上贴一下。”

“空难发生的背后，是（河南航空控股方）深航在李泽源时代的盲目扩张。国航接手后，原先的恶因现在开始爆发了。”田保华说。

去年11月29日，深航实际控制人李泽源被公安部办案人员从长沙带走，不久后总裁李昆也被带走调查。深航的第二大股东国航的董事长孔栋曾对媒体坦承，李泽源在控制深航的时候，发展过快，“安全基础做不好”。

现年59岁的李泽源出身军旅，海南发迹，三度入狱又咸鱼翻身，五年前借深航国有股权拍卖之机入主深航。他自称是只长了白毛的老狐狸，对深航施以军事化管理方式，并以此为平台与地方政府互换资源，遂使深航加速扩张。

2008年经济危机爆发后，名为高级顾问的李泽源开始将总裁李昆架空，利用深航品牌交换地方政府资源，打算靠发展房地产等非航空业务以过冬。

4万亿元经济刺激政策出台后，李泽源召集分公司负责人谈话，指令他们要研究《亮剑》里的李云龙，“把部下分散到敌后去抢资源，扩大地盘”。他引用李云龙的话说：“要多了我不嫌多，要少了我不高兴，要不到我骂娘。”

有一次，辽宁省委一位领导因为深航飞机时刻表不合适，而改定了其他航空公司的班机。这件事让李泽源大为光火，“我们的干部就不会调一下时间，飞个专机？放下臭架子，往上贴一下。”航空业人士则认为，果真如此，将是明显的不规范管理，属航空业大忌，极易引发安全问题。

与地方政府“贴近”的最好方式是联合成立航空公司。2005年以来，深航与当地政府签署了一些航线航班安排的协议，筹建的分公司就有哈尔滨、大连、西安、西宁、青海、成都、重庆、福州、长沙、泉州、珠海等。

河南航空就是在这样大背景下成立的。其由原鲲鹏航空有限公司于2009年9月更名而来。鲲鹏航空发起成立于2007年9月，初设基地机场是西安咸阳机场。后来深航回购外资方部分股权后持股达80％，其基地遂搬迁到郑州，更名为河南航空。这其中，有河南当地政府的深度参与。

河南航空的例子在深航被当作典型学习，李泽源号召其他分公司学习河南的做法，并且要求分公司每次要回来的钱，马上划回集团公司。而哪些筹建办如果没有要到资源，深航只是象征性地偶尔飞一下，获取了资源才在当地建立分公司。

李泽源曾对部下表示，规模就是实力，实力就是话语权。东星航空被国航收购的案例被李泽源当作教训来剖析： 没有规模，没有实力，谁想灭你就灭你。

这样的思路，符合航空业规模经济的行业属性。但李泽源将规模定义为“地盘、队伍、话语权”。

短短几年内，深航“换”回来很多土地，大部分都是市中心的好地块。有的地方政府还会给其他资源。一位接近深航的内部人士向《南方周末》记者透露，青海省就给了深航两个煤矿的开发权。但深航因种种原因，并没能兑现对一些地方政府的承诺，引起地方政府对深航诚信的怀疑。

“这是些空手套白狼的做法，很多更小的地方航空公司和民营航空公司，都在学习。安全至上的民航业一下子涌现那么多投机分子，但没有人阻止他们。”一位不愿意具名的业内人士对《南方周末》记者说。

在李泽源的率领下，深航主业也因扩张而发展迅速，2006年以来，深航年度运力增加幅度为 30％—40％，投资成立并控股了翡翠货运航空、河南航空、昆明航空。但急速扩张中难免泥沙俱下，比如，深航曾错误地引进了一台民航总局三年前就叫停使用的机型，损失巨大。而深航开办的航空学校，教员很少，教练机却有数十架，不少在放着睡大觉。

高速扩张的深圳航空，更缺飞行员。其目前已经引入了近80个外籍飞行员。深航与德国汉莎航空联合成立的翡翠货运，引进了7架波音747货机，但由于缺乏飞行员，一开始只有一架飞机能正常运营。深航当时还雇用了巴西的飞行员，后来被民航总局制止了，理由是机长可以是巴西人，但副驾驶必须是中国人。此般种种，让人不禁追问，李泽源陨落后，深航将飞向何处。

飞行员为何要造假，为何能造假

谢鹏 周楚

机长人才紧缺、培训成本高昂，这些因素使得很多航空公司在急速扩张之时，默许了飞行员飞行经历时间的造假行为。而飞行员紧缺的状况，又直接与中国封闭的空域管理体制有关，没有多元的培训机制，哪里能产生这么多的飞行员？

200多名飞行员的飞行经历造假。这则新闻可能比一次空难更让人感到不安。

在“8·24”伊春空难后不久，中国民航召开了一次全民航电视电话会议反思航空安全。会上披露： 2008年到2009年，民航局曾在民航系统对飞行人员的资质进行了全面检查，查出来飞行经历不实，甚至飞行经历造假的多达200多人，而在这200多人当中，深圳航空就有103人，这些人要么是假造经历，要么是虚填经历。

民航总局局长李家祥在内部会议上将此事称作“民航系统的三聚氰胺事件”。但中国民航局一位不愿意具名的官员认为公众对此事有点过分紧张了。他对《南方周末》记者说：“这正反映了民航局查处安全问题的决心，不能以偏概全地认为现在所有飞行员都有问题。这就跟你们记者队伍有假记者一样，你能因此否定整个媒体从业人员吗？”

不过，假飞行员可比假记者更让人提心吊胆。即便造假的仅仅是飞行经历时间。

“从学员到机长，一般需要五年时间”

东星航空前副总裁汪彦琨告诉《南方周末》记者，飞行员造假的目的大都出于个人待遇，因为升为机长后待遇将大幅度提高。而造假主要发生在两个环节，一是副驾驶升为机长这个环节。由于副驾驶已经是准机长的技术水平，很多航空公司对机长需求巨大，很多飞行员就想尽办法早日升机长。另外一个环节是军转民飞行员群体。

据一位不愿透露姓名的航空业人士透露，航校的毕业生，从学员到机长，一般要花费五年时间，经历第二副驾驶、第一副驾驶、成熟第一副驾驶、见习正驾驶、正驾驶后才能升为机长。每升一级，飞行经历时间都是重要的参考数据。

按照民航总局的相关规定，飞行经历时间应当是飞行员作为机长或者副驾驶这样的机组“必须成员”之一所累积的飞行时间。但如果你跟机长或者副驾驶关系好，就能有更多的机会作为“跟飞人员”操作飞机，以积累时间，尽快升为机长。

这种造假甚至在飞行员航校学习阶段就已存在。航校学员自己填写的飞行经历时间，需要飞行员教练确认一遍，然后签名。但如果和教练的关系好，多写一两个小时是常有的事。

《南方周末》记者看到某航空公司一份波音757机队的文件，上面显示了2008年年初该公司对飞行员的“飞行经历记录本”进行抽查发现的问题： 一些飞行员的记录本填写极不规范，甚至连“机长／教员签字证明”栏里都没有签字证明。

“民航局是根据航空公司的人机比例情况来决定批准还是收回航线的。原来是一架飞机要求有5个机组，也就是说光机长就要5个。如果你没这么多飞行员储备，民航局就要砍掉你的航班和航线。于是就有航空公司默许飞行员经历造假了。”春秋航空负责招聘飞行员的副总裁陈根章对《南方周末》记者说。

训练费用太高，所以“睁只眼闭只眼”？

此次被披露的另一个飞行员造假群体——空军出身的飞行员，大都属于深圳航空公司招聘。上述业内人士透露，深航此前的实际控制人李泽源出身军旅，能有关系招聘到不少空军退役和转业的飞行员。在他们中间，很多是空军退役的顶级飞行员。

招聘空军飞行员，是极度缺乏飞行员的民营航空公司的一个不错的选择。春秋航空副总裁陈根章告诉《南方周末》记者，他们招聘空军退役飞行员，必须通过空军飞行员管理处开推荐信和调动档案。

春秋航空招聘一个有战斗机经历的飞行员需要给空军6万元的推荐费，招聘有轰炸机经历的飞行员需要10万元的推荐费。这些人大都在40岁上下，是成熟的技术好的空军飞行员。

由于军队管理严格，飞行经历造假的空间大都发生在军转民过渡时期的培训阶段。

航空公司将空军飞行员的档案调过来之后，需要给他们做20天左右的补充训练，每个飞行员花费17万—18万元左右。如果是战斗机飞行员，其补充训练的费用高达40万元。补充训练之后，这些空军飞行员将跟航校毕业的飞行学员一样，经历为期40天左右的改装训练，每人花费在20万元左右。无论是补充训练还是改装训练，都由航空公司自己承担。

过去军转民的飞行员，进入民航之前的补充和改装训练可以在包括民营航校等多个航校完成，但2008年爆发了民营的泛美航校飞行员造假事件后，军转民的飞行员的改装训练只能定点在四川广汉的中国民航飞行学院进行。

不少航空界人士均认为，军转民的飞行员的补充和改装训练花费巨大，而进入航空公司之后成为机长的培养成本更大。此外，由于2008年之后的训练只能选择广汉的民航飞行学院，训练成本提高了不少。因此，无论是军转民的空军飞行员还是航校毕业生，在进入航空公司之后，其虚报虚填飞行经历时间的现象，有些时候是被航空公司“睁一只眼闭一只眼”处理的。

飞行员只能在航空院校培养

上述接近民航飞行学院的业内人士告诉《南方周末》记者，目前民航确实缺飞行员，最缺的是机长。目前国家教育部批准了8所高校培养飞行员，每年能培养大概3000人左右，其中位于广汉的民航飞行学院占据了70％。但这些学员进入航空公司后要成为机长，还需要至少五年的时间。

而在交通运输部部长政策咨询小组成员田保华看来，要解决飞行员特别是机长紧缺的状况，光靠等待不行，要想办法尽快突破现有空域管理体制对飞行员培养的限制。

美国的飞机数量占世界40％，中国只占5％左右。但美国的飞行员并不短缺。在美国，飞行员是可以自费学的。就跟考驾照一样，可以先开小飞机，就是“农林牧渔”等通用航空用的那种飞机。在有一定飞行经历之后再去申请考大飞机的驾驶证。

中国飞行员的培养成本非常高，而且培养机制比较单一，主要都是从航空院校培养。这是因为中国实行严格的空域管理，堵住了通过通用航空市场大规模培养飞行员的道路。一些航校学员和航空公司的飞行员要进行飞行训练，在申请空域的时间和空间上，都严重受限于现有空域管理体制的封闭现状。

好在空域管制这两年有了一点松动。据田保华透露，2008年汶川地震的时候军方的直升机去营救，发现不了解当地这个崇山峻岭的地形，救援难度很大。最后还是当地的一个通用航空公司发挥了重要的作用。这之后，军方开始在吉林和广东搞低空通用航空开放的试点。

（原载于《南方周末》2010年9月21日）