时速２００公里的列车如何保安全？
新型“子弹头”列车开起来，每秒行驶５６米。经过时，可以掀起８级大风，六大干线２００公里时速安全吗？
铁道部人士称：一套世界上最先进的安全控制系统已运用到中国铁路
２００７年４月１８日，中国铁路第六次大提速，将在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线正式展开。４８０列“动车组”将投入铁路网，覆盖１７个省、直辖市。提速后，中国铁路既有线最高运行时速达２００公里以上，其中部分区段时速可达２５０公里。预计提速后铁路客运能力将增加１８％，货运能力增加１２％
２００７年４月４日和５日，国家主席胡锦涛、国务院总理温家宝，分别致电铁道部，叮嘱要确保提速万无一失。
“安全是第六次提速最核心、最关键的问题，此事世界关注。”铁道部刘志军部长说。
从时速１６０公里到２００公里，这对软件和硬件都是一次全新考验——包括线桥隧涵、牵引供电、通信信号等固定设备；机车车辆、国产化动车组等移动设备；运输组织、行车环境以及人员素质。
一些铁道专家曾对安全性表示担忧。“敲敲打打式的修补，可让六大干线达到２００公里时速的要求吗？”铁道部高速办一位研究员说。
国家发展和改革委员会综合运输研究所李宏则对“客货混跑”提出质疑：“如果一条铁路在运行载重货车的情况下，又运行高速客车，可能存在安全隐患。载重货车对轨道具有较大杀伤力，就像超载汽车对高速公路的影响一样。”
有关专家介绍：新型“子弹头”列车开起来，每秒行驶５６米。经过时，可以掀起８级大风。铁路防护网的安全保障，显得尤为关键。然而，仅郑州铁路局桥工段安全科１天就能接到四百多个防护网被人为破坏的报告。
针对这些问题，铁道部门有关人士认为：２００公里及以上动车组，在安全上是完全受控的。此次提速的安全可靠性，有大量的科学论证作为基础。一套世界上最先进的安全控制系统已经运用到中国铁路——钢轨全部使用６０公斤的钢轨，轨枕全部更换为最新的三型轨枕，道轧全部更换为一级道轧；信号系统也全部进行了改造；移动设备在安全控制系统上。
航空、公路、铁路三种运输方式里，铁路被公认为安全系数最高的一个。西南交大交通运输学院安全工程系系主任张殿业教授称，铁路是从专用线路运行，其控制系统是微机连锁，有多环节的保障，所以具有更高的保障。而时速２００公里以上的“高铁”，主要靠高科技保障，其列车驾驶主要由全自动控制系统来控制，驾驶员只是起辅助作用。２００６年，日本只发生过一起事故，且无人伤亡。
而从４月２日起，铁道部开始按照第六次提速所使用的新运行图，组织时速２００公里以上动车组快速客车进行模拟运行检查。此次模拟运行被称作“赛前热身”，至今运转良好。
针对有人提出的“铁路实验室的理想状态在现实中能否达到”的问题，原铁道部规划经济研究所研究员杨洪年认为：“提速经过了长时间的准备和试运行，现实中完全可以达到这样的安全性。”
郑州铁路局桥工段安全科科长代世乐说：“届时我们将会抽调公安跟我们一起组成专业巡逻队，每天会有３００－４００人次不间断地巡线，避免防护网被破坏。”
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前五次提速关键句
１９９７年４月１日，第一次：睡一觉，就可以从广州来到北京。
京广、京沪、京哈三大干线全面提速。以北京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达１４０公里、平均运行时速９０公里的４０对快速列车和６４列夕发朝至列车。
１９９８年１０月１日，第二次：广深大提速，铁路终甩“亏损帽”。
最高运行时速达１４０￣１６０公里。非重点提速区段，快速列车运行时速达１２０公里，广深线采用摆式列车最高时速达２００公里。到１９９９年，铁路扭亏为盈。
２０００年１０月２１日，第三次：上海人可以提前一天吃上新疆的哈密瓜。
这次提速线路除京九线南北纵向外，陇海、兰新、浙赣线均为东西横向。东西时空距离的缩短，无疑会为西部大开发进程提速。
２００１年１０月２１日，第四次：合资铁路公司管辖的线路第一次纳入了提速范围。
刚刚开通运营的哈大线、京广线南段电化纳入了提速范围。条件较好的单线铁路进行了较大幅度的提速，如汉丹线列车最高时速达１４０公里。合资铁路公司管辖的线路第一次纳入了提速范围。
２００４年４月１８日，第五次：“Ｚ字头”列车开通，夕发朝至一站不停。
京沪、京广、京哈等干线部分地段线路基础达到时速２００公里的要求。直达特快列车在京广、京沪等繁忙干线以１６０公里／小时速度长距离运行，“直达特快列车”（“Ｚ”字头）开通，中途不停，一站到底。
２００７年４月１８日，中国铁路第六次大提速，将在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线正式展开。４８０列“动车组”将投入铁路网，覆盖１７个省、直辖市。提速后，中国铁路既有线最高运行时速达２００公里以上，其中部分区段时速可达２５０公里。预计提速后铁路客运能力将增加１８％，货运能力增加１２％
时速２００公里的子弹头列车经过黄鹤楼 ＣＦＰ／图
２００７年４月４日和５日，国家主席胡锦涛、国务院总理温家宝，分别致电铁道部，叮嘱要确保提速万无一失。
“安全是第六次提速最核心、最关键的问题，此事世界关注。”铁道部刘志军部长说。
从时速１６０公里到２００公里，这对软件和硬件都是一次全新考验——包括线桥隧涵、牵引供电、通信信号等固定设备；机车车辆、国产化动车组等移动设备；运输组织、行车环境以及人员素质。
一些铁道专家曾对安全性表示担忧。“敲敲打打式的修补，可让六大干线达到２００公里时速的要求吗？”铁道部高速办一位研究员说。
国家发展和改革委员会综合运输研究所李宏则对“客货混跑”提出质疑：“如果一条铁路在运行载重货车的情况下，又运行高速客车，可能存在安全隐患。载重货车对轨道具有较大杀伤力，就像超载汽车对高速公路的影响一样。”
有关专家介绍：新型“子弹头”列车开起来，每秒行驶５６米。经过时，可以掀起８级大风。铁路防护网的安全保障，显得尤为关键。然而，仅郑州铁路局桥工段安全科１天就能接到四百多个防护网被人为破坏的报告。
针对这些问题，铁道部门有关人士认为：２００公里及以上动车组，在安全上是完全受控的。此次提速的安全可靠性，有大量的科学论证作为基础。一套世界上最先进的安全控制系统已经运用到中国铁路——钢轨全部使用６０公斤的钢轨，轨枕全部更换为最新的三型轨枕，道轧全部更换为一级道轧；信号系统也全部进行了改造；移动设备在安全控制系统上。
航空、公路、铁路三种运输方式里，铁路被公认为安全系数最高的一个。西南交大交通运输学院安全工程系系主任张殿业教授称，铁路是从专用线路运行，其控制系统是微机连锁，有多环节的保障，所以具有更高的保障。而时速２００公里以上的“高铁”，主要靠高科技保障，其列车驾驶主要由全自动控制系统来控制，驾驶员只是起辅助作用。２００６年，日本只发生过一起事故，且无人伤亡。
而从４月２日起，铁道部开始按照第六次提速所使用的新运行图，组织时速２００公里以上动车组快速客车进行模拟运行检查。此次模拟运行被称作“赛前热身”，至今运转良好。
针对有人提出的“铁路实验室的理想状态在现实中能否达到”的问题，原铁道部规划经济研究所研究员杨洪年认为：“提速经过了长时间的准备和试运行，现实中完全可以达到这样的安全性。”
郑州铁路局桥工段安全科科长代世乐说：“届时我们将会抽调公安跟我们一起组成专业巡逻队，每天会有３００－４００人次不间断地巡线，避免防护网被破坏。”
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前五次提速关键句
１９９７年４月１日，第一次：睡一觉，就可以从广州来到北京。
京广、京沪、京哈三大干线全面提速。以北京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达１４０公里、平均运行时速９０公里的４０对快速列车和６４列夕发朝至列车。
１９９８年１０月１日，第二次：广深大提速，铁路终甩“亏损帽”。
最高运行时速达１４０￣１６０公里。非重点提速区段，快速列车运行时速达１２０公里，广深线采用摆式列车最高时速达２００公里。到１９９９年，铁路扭亏为盈。
２０００年１０月２１日，第三次：上海人可以提前一天吃上新疆的哈密瓜。
这次提速线路除京九线南北纵向外，陇海、兰新、浙赣线均为东西横向。东西时空距离的缩短，无疑会为西部大开发进程提速。
２００１年１０月２１日，第四次：合资铁路公司管辖的线路第一次纳入了提速范围。
刚刚开通运营的哈大线、京广线南段电化纳入了提速范围。条件较好的单线铁路进行了较大幅度的提速，如汉丹线列车最高时速达１４０公里。合资铁路公司管辖的线路第一次纳入了提速范围。
２００４年４月１８日，第五次：“Ｚ字头”列车开通，夕发朝至一站不停。
京沪、京广、京哈等干线部分地段线路基础达到时速２００公里的要求。直达特快列车在京广、京沪等繁忙干线以１６０公里／小时速度长距离运行，“直达特快列车”（“Ｚ”字头）开通，中途不停，一站到底。