【新北京药方】京郊城铁：打不通“最后一公里”
京津冀交通一体化不仅涉及利益协调机制、北京交通规划修订，甚至牵涉区域功能定位、产业转移，如果这些问题无法解决，这些便捷、便宜的轨道交通将会给北京带来更大的负担。
责任编辑：曹海东 助理编辑 袁端端 实习生 彭扬刚 唐悦
京津冀交通一体化不仅涉及利益协调机制、北京交通规划修订，甚至牵涉区域功能定位、产业转移，如果这些问题无法解决，这些便捷、便宜的轨道交通将会给北京带来更大的负担。
一河之隔，地铁难通
王合的“私人”地铁运行表，比北京地铁6号线末班车早四个小时。
6号线从海淀五路居始发，纵贯北京城区，末班车抵达东五环外的通州草房站，已经是深夜12点左右，但这时间对他毫无意义。他须在8点10分之前抵达草房站，加快步速，在地铁出口奋力挤上最后一趟跨省公交819，否则回不了家。
黑夜中的819开往“诸葛店”，河北三河市燕郊经济开发区（以下简称燕郊）的一个不知名站点。
位于北京东南方向的燕郊，隔潮白河，对岸便是通州区。距离国贸中央商务区仅35公里，由京通高速路与通燕高速（通州至燕郊）连接。近年，由于北京畸高的房价和日益提升的落户门槛，燕郊吸引了不少在北京东部工作的中产阶层，这个30万人的群体被冠名“跨省上班族”。
王合是一名典型的成员。他是一家私营图书出版公司的内容编辑，白天活动的半径在东二环的朝阳门，晚上完全交给燕郊——在加入一个在燕郊生活的北京媒体人的微信群之前，他在这里没有社交，生活可以用睡觉来代替。
每天经过的草房站，令他懊悔不已。2009年3月，当北京地铁6号线动工之前，消息灵通的朋友曾劝说，赶紧在草房买一套。“当时每平方米还不到一万元，就觉得太偏了，而且什么配套也没有。”在草房转了一
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网络编辑：刘之耘
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