蓝缕开疆 ——乐西抗战公路纪行

（本文首发于2018年7月12日《南方周末》）

500多公里的乐西抗战公路，全路死亡人数逾4000人，平均每公里死亡8人以上。另有伤残10000多人，平均每公里20人。迄今为止，世界上没有任何一条公路修建所记载的死亡率、伤残率超过乐西公路。

新中国成立后，当年乐西公路工程处科、段长以上的工程师，全部成为新中国交通工程的顶级专家。如今，这批工程师都已离世，但他们把热爱和忠贞，浸润在中国的大小公路上。

雅安市汉源县皇木镇乐西公路旁矗立着抗战公路旧址纪念碑。纪念碑旁是当年修路用的石碾，至今保存完好的石碾有三个，依然坚如磐石。（何进平/图）

从王浩儿出发：进入一段历史

史料记载，乐西公路起始于王浩儿。王浩儿，四川省乐山市区的一个地名，但这个地名是“面”不是“点”，“面”很大，我多次寻“点”未果。2017年10月16日，在乐山市帅世雄先生带领下，我终于找到了这个“点”——镶嵌在乐山市中区致江路上的乐西公路零公里路标。

乐山市的乐西抗战公路零公里路标。（何进平/图）

乐西公路，一条并不雄阔的公路，从乐山起，跨峨眉河，过苏稽，在峨眉山下拐向峨边县，在新场镇沿大渡河切入以诸葛亮丞相官名命名的大相岭、小相岭，从当年七擒孟获的蛮荒之地，进入大凉山的万仞群山，进入一段几乎被遗忘的历史。

1938年，中国抗日战争史上记入史册的大事中，有两件与乐西公路直接相关：

第一件是当年11月，滇缅公路建成通车。

第二件是当年6月，抗战以来战线最长、规模最大、持续时间最久的武汉会战开打。11月3日，日军占领武汉，日本近卫内阁随即发表第二次对华声明，宣称要彻底消灭中国政府，建立东亚新秩序。从武汉逆长江而上，经宜昌过三峡即达四川境内。攻占了武汉正进行休整的日军，已制定进攻宜昌的计划。如果宜昌不保，日军可直逼中国的战时首都重庆。

重庆处于危机之中！

种种迹象表明，如果日军继续西侵重庆，国民政府将再次迁都，而再迁都的目的地，不是紧靠苏联的大西北，而是处于大凉山腹地，但可以方便连通缅甸和印度的西昌。当然，再迁都之策是当时的最高机密，因为一旦再迁都消息泄露，将极大地挫伤前方将士及全国军民的抗战意志。

尽管要保守最高机密，但相关准备工作却必须尽早施行。1938年11月，武汉会战结束不到一个月，国民政府下令设立西昌行辕。随即，一条公路的修建，提上了日程：从乐山到西昌，横跨四川、西康两省，翻越横断山脉大小相岭的乐西公路，在抗日战争最危急的时刻，进入最高决策层视野。

穿行大渡河：路线适应军事

迫于战争情势，乐西公路立项急切，勘测急切，修筑急切。

1938年9月，武汉会战打得最激烈的时候，国民政府交通部在重庆召开了战时公路水道交通会议，这是抗战期间奠定四川及西南、西北大后方道路交通建设基础的一次极为重要的会议，史称民国交通史上的“重庆会议”。重庆会议决定，四川要在东西两线赶修连通云南的公路：川滇东路由成渝线上的隆昌、泸州、叙永进入贵州毕节，再从威宁进入云南的沾益县与滇缅公路连接；川滇西路则由成都经乐山、峨边、金口河、富林、越西、泸沽到西昌，在西昌接通西祥公路后，经云南祥云县与滇缅公路西段相连。这样，从滇缅公路由川滇西路到成都，无需再绕道昆明，节省路程295公里。重庆会议确定了“路线适应军事”的筑路方针，使后方公路修筑也充满军事色彩。

（梁淑怡/图）

于是，重庆会议后，成都行辕立即组织测量队对乐西线进行勘测。8月，交通部在乐山成立了乐西公路工程处，由交通部公路总管理处处长赵祖康亲任督修（最高负责人），可越过交通部、行政院直接与最高统帅联系，全路分为6个总段、3个桥工所、2个督修司令部，先易后难，分段施工。乐西公路是凉山地区的第一条公路，西昌各界筑路热情高涨，8月15日，西昌段率先开工；10月5日，乐山段开工。而乐西公路中段处于大渡河南北两岸的崇山峻岭之中，地质结构和气象条件极其复杂，是1913年中国开建第一条现代公路以来，工程难度最大的一条公路。

1940年1月，赵祖康还在忙着调集工程技术人员，蒋介石催促乐西公路赶工的手谕就到了：“乐西公路务于本年12月完成，否则照军事违命误期论罪。”一条并不接敌的内地公路的修建，严厉到比照前线军务论处，乐西公路的重要性，可见一斑。

未料，一个月后，1940年2月，蒋介石又下达第二次手谕，把乐西公路的修建时间缩短了整整半年：“乐山至西昌公路于本年6月以前完成。其筑路程度须于每星期日详报一次，新筑各公路之工作，应以此路为中心，其他公路令饬暂缓。”

蒋介石的焦虑源于日军对中国战时首都重庆的轰炸，重庆安危难以预测。蒋介石急切希望乐西公路尽快完工为迁都做好准备，已急切到失态的地步，全然不顾工程规律和施工难度。

七十多年后，我多次探访这条当年承载着迁都重任的老公路，发现风雨几十年