别了，百年小站

    对民工来说，票价便宜是更迫切的要求 ＣＦＰ ／图

　　１０１岁的洛社火车站的“葬礼”，仅仅１７分钟。４月１７日１７：２６，无锡至南京的５０６０次列车，捎走了这里的１４位客人。
　　对着京杭运河的候车室大门，就此关上。站长顾晓伟用木条一根根封死它，属于小站的时代结束了。

曾经最繁忙的四等站
　　唐寿兴的记忆里，属于小站的大部分时光都是热腾腾的。他在这里工作了３７年，曾任站长。
　　１９６０年代，停靠洛社站的客运列车有１７趟，多是沪宁区间车。那时候，去无锡３角，去上海２．５元，但每个月小站的售票收入能达到数万元。
　　当时的无锡还是个县，下辖３６公社和１个镇，洛社就是这唯一的镇。县里许多国有企业，比如柴油机厂、造纸厂，都设在洛社，大部分客流是这些固定上下班的工人们。而在改革开放后，最早下放洛社的城里知青第一拨办起了乡镇企业，于是夹着玻璃杯和公文包的采购员，又成了客流的主力军。
　　“当时的短途列车就像公交车，能塞多少人是多少人。”唐寿兴说。春节期间，干脆将货车改成客车，四壁全封闭的货厢里，没有座位，没有厕所，又称为棚车，粪桶放在角落，拉着一张席子遮人视线。环境艰苦，但票价是普通客车的一半。
　　最甜蜜的时光，在１９９０年代上半期。小站每天５００－６００人的稳定客流量，节假日翻番。
　　更夸张的说法是，“最后一个旅客下车的时候，第一个已经到洛社大桥了”。洛社大桥正对火车站的候车室大门，少说也有２００米距离。
　　１９９４年，为满足客运需要，候车室往东破墙扩了一倍的面积，这是小站历史上最大的扩建行动。
　　两年后，铁通投币电话装了进来。那个时候手机还不普遍，旅客对着话筒咋呼的声音，能传遍每个角落。也是此时，唐寿兴张罗起车站的多种经营。小站增设了行包托运业务——比如运到上海，一趟２．５元。每年上面交予的任务完成后，小站都能有一笔不菲的提留，唐寿兴当时是站长，“大伙积极性特高，到镇上的厂里拉生意。”他说。
　　类似的创收渠道还包括停车场，那会从镇里去无锡的上班族，总喜欢把摩托车停在站里，早出晚回。车站近旁的小吃部、小卖部，都优先照顾给了职工家属。。
　　人们记得，当时镇政府还特把火车站当回事。铁路和京杭运河，是镇里招商引资时最倚重的招牌。小站承接的货运零担业务，又因为比京杭运河的水运更便捷，且成本低廉，一度是小镇的产品走出去的首选途径。
　　“至少到１９９０年代中期，我们都算是沪宁线上客运量最大的四等小站。”唐寿兴提供不出具体证明，但最字出口却没有一点含糊。   

衰落与不甘
　　但在公路四通八达后，车站萧条了。小站的职工们有时插科打诨，将责任归在洛社大桥上，说是破坏了风水——小站就正对着大桥，沾了晦气。
　　１９９７年，洛社大桥建成后，运河两岸被打通了。镇政府实施了宏伟的“新区南迁计划”，小站门前原是洛社老街，一个据说和周庄有着几分神似的水乡石板街，酒肆林立，后来全被拆毁，只剩一条迷失在绿荫中的水泥道。
　　新区在运河南岸，洛社站就这样被孤零零地隔在了繁华对面。
　　无锡的经济起飞也在１９９０年代后期加速，高速公路网日益密集，小镇到上海和无锡的汽车用时不断缩短，而火车，历经几次提速，却把洛社车站越来越推向边缘。货运是最早停掉的，十几年前的事了。
　　每次提速，停留小站的客车数就少一拨。２００７年春节时，只剩下南京、镇江、铜陵等方向的４趟慢车了。
　　由于乘客太少，乘务员有时还不乐意开门。买了票的上不了车，车上旅客却下不来。这时，只能把钱退给旅客，站长出来陪笑脸，说好话。于是，旅客又流失了一部分。前两年，去往长春的长途车还靠站洛社，但因为上面不给卧铺票计划，所以上客者寥寥。
　　售票员徐正秋视之为寻常的嫌贫爱富之道，“站小了，也得受人欺。”
　　最严重的一次掉客事故发生在２００１年１１月５日 ９：２０，上海到阜阳的客车上。因值班员疏忽，揿了绿灯通行钮，结果买了票的三十余位旅客上不了车，车上的旅客下不了站，一直轰隆着到了无锡。
　　唐寿兴那会５４岁，因此被免了站长的职务。
　　即便如此，他还是对小站客运流露出留恋，有时还夹杂着某种不甘。
　　“如果还有客车停靠，客流还是有的。”他确信，“比如当地总有一批学生在长三角读大学，几乎每周都会往返。还有洛社配套开发区里的打工仔，河南、安徽的居多，跑到无锡买票得花时间，候车排队得花时间。”而这里，许多人都是临开车半小时了，才搭着摩的突突而来，现买了票现走，就像公共汽车。
　　但本地人真的很少光顾了，从洛社宾馆面前的十字路口，只消招招手，五分钟就有一班中巴直通无锡站——那里有四通八达辐射全国的铁路线路。而短途的去往上海、南京的本地人，大多已经习惯坐大巴走沪宁高速了。  

　
注定的命运
　　洛社站其实已算幸运，隔壁的横林、周进巷等四等小站，客车不停已数年。它算是坚持到最后一刻的。
　　小站上的职工相信，这或许和无锡站站长曾经一度是洛社老乡有关。但所有人又知道，终究抵不了大势。
　　“最危险的时刻”是２００５年，差一点就停了。那年，上海铁路局一领导下来调研，１５：００，一趟常州到上海的５０６５次列车靠站了。但因为近站台的轨道被一辆货车“霸占”，客车只能停在外道。
　　洛社站没有天桥、没有地道，隔着货车车厢，旅客要上车，要么从货车顶上翻过，要么就从货车下爬过。再不济只能等货车通行完，那意味晚点。这一尴尬的情景被局长看在眼里，回到值班室，局长忽然问，“要不，以后把客运停了？”
　　没人敢吭声。此后，去上海的列车真的就不靠了，一路呼啸而去。
　　小站的客源经此打击，再度下滑，最近的两年，每天只能卖出百把张票了，营业额几百到上千不等。“多寒碜啊，连大站卖一张票都不如。”徐正秋说。从无锡去乌鲁木齐，一张卧铺就６００元呢。
　　而中国铁路第六次提速，对运营格局的冲击被称为“颠覆性”。仅沪宁线上就有３０余次“和谐号”动车组要呼啸上阵，这意味着更多的慢车要让出位置来，去年在沪宁线上跑的绿皮车还有十几列，如今只剩下３列了。
　　春节前，洛社要停运客运的消息传开，小站的职工们很平静。４月１４日，贴出告示，４月１７日送走最后两趟列车，当天售票员徐正秋总共才卖出了十几张票，他记得票额连一百都没过。
　　小镇已经不需要小站了，虽然曾经如此倚重于它。镇上的人显得平静，被问起来，最多的答案是，“迟早的事啊”。然后，便是下意识地指点你如何去邻近的无锡站云云。
　　也有例外——４月２７日下午，一辆苏Ｂ牌照的轿车停下来，在被告知已经停运后，主人带着一丝无奈离去。更多对停运抱有微词的，是异乡的打工者和低收入人群，比如学生。他们留恋的除了就近上车的便捷、低廉的票价外，还有慢车相对宽松的乘座限制，“动车组的乘座限制都赶上飞机了，不能超重，不能有大行李，动辄要托运”。
　　如今的小站，大门紧锁，站前广场空无一人，像是隔绝的堡垒。它存在的意义，仅在于调度室里那些用于接送列车的各色按钮。
　　“现在好了，真是修身养性了。”现任站长顾晓伟将站台上的落叶残枝扒拉到花坛的角落，然后用打火机点燃，这是一个百无聊赖的举动。此时一列动车组呼啸而过，掀起的灰四散。
　　因为取消客运，站里的２９名员工削减成了２４名，还有几位也要接连调离。
　　也许再过几年，铁路调度集中化后，这的调度作用也不再需要，那时小站就真的彻底消失了。
　　对于发展的中国，这是一个注定的命运。