从经济谷底到武汉奇迹

2020年5月9日，装载了50个标准集装箱国际合作防疫物资的中欧班列从吴家山站开出。 （视觉中国/图）

2020年2月15日夜间，在全境封锁的武汉城里，忙着协调医疗物资的政府职员刘玮突然接到一则求援信息，求援者正在焦急等待一种叫“同步器齿环”的物件。

新冠疫情阴霾之下，保障救护车换挡性能的同步器齿环，价值不亚于黄金。求援函件显示，在江西南昌，刚复工的江铃汽车同步器齿环库存告急。

江铃汽车生产的负压救护车全国市场占有率在70%以上，却因同步器齿环短缺而徘徊于停摆的险境。这是汽车制造得之不易的核心配件，而国内最大供应商协和齿环，生产车间在武汉。

武汉“中国车都”的称号并非浪得虚名。即使疫情危急时刻，远方来援的汽车企业要“支援”武汉，却依然少不了“被支援者”的介入。

这种“受援”和“自助”的奇妙耦合，缘自武汉这座城市独特的枢纽基因。号称“九省通衢”的武汉，不仅是贯通东西部、连接南北方的交通枢纽，还是扼守制造业上下游、联接国内外市场的产业枢纽。

2019年末，新冠肺炎疫情突袭，这座城市的运行戛然中止，经济增长遭遇断崖式下跌，却又在两三个季度间显现“V形”反弹的上扬曲线，稳住了经济总量能级。经济学家究其原因，两种“枢纽基因”功不可灭。

时间进入2021年，一个全新的城市战略与枢纽基因遥相呼应，“新沿海”的蓝图浮出水面。刚刚过去的中共武汉市委十三届十次全会提出，武汉是双循环新发展格局下的“新沿海”。

“新沿海”之“海”并非特指海运航道，它既是交通通道、要素配置通道，也是全球生产、流通、消费的循环通道。作为“新沿海”的武汉，既是交通要道的枢纽，也是新经济新业态驱动下的产业链供应链枢纽。

在晚清湖广总督张之洞和“国父”孙中山的构想中，武汉曾经被视为中国关键的“沿海口岸”进行长远规划。自近代开埠以来，武汉的汉口一直都是国内外商贸网络的集散口岸，常有外国货轮逆江来此装卸周转，史称“货到汉口活”。商贾之盛，甚至连上海都不能及。然而，全球贸易“大船”时代到来，万吨巨轮无法进入长江，武汉“降格”为内陆码头。

而今，疫情重塑世界经济，“云”贸易和联系内陆的中欧班列成为巨大变数，武汉被寄望于重塑新的“沿海辉煌”。

疫情制造磨难和压迫，又无意识地制造新的商业逻辑。惊心动魄的一年过去，这座灯火依旧的城市，既动情诉说着关于奉献、感恩、对善良的肯定和坚守的往事；又以理性的方式呈现着大国大城经济重振的行动路径。

重启时刻

时隔两个多月再次踏进生产车间，杨东伟仿佛听见了机械运作的轰鸣之音。他打开生产线上的照明灯，来回走了三趟，富有仪式感地在朋友圈写了一段话：“久违的生产线，我们回来了！”

这一天，距离武汉城宣布解封还有一个月。身为东风本田武汉工厂的一员，杨东伟和较早返工的二十多名同事来回消杀、摆放测温点和防疫宣传标识，迎接开工时刻。当时，工厂还没有恢复往日的热闹，但杨东伟“已看到（工厂）再次运转起来的希望”。

彼时的武汉城内，许多像杨东伟一样的职员，盼望着庞大的经济机器能够恢复往日的运转。自2020年1月23日宣告“封城”开始，这座城市的上空就积压着两种阴霾，一种是疫情的阴霾，另一种是生产停滞的阴霾。守望相助的人们坚信“会好起来的”，但何时“好起来”，何时能够重启生产线，对许多人而言还是巨大的未知数。

2020年2月初，鼠年元宵节刚刚过去不久，一些中低风险地区陆续宣布启动复工复产。纷至沓来的消息，给武汉城传递“经济重启”希望的同时，多少也增添了一些人的焦虑感。他们并非害怕失去两个月的薪水，而是关心“年前的订单怎么办”和“订单被抢走了怎么办”。

许多处于停工半停工状态的民营企业，如同长时间不见天日的植物，处于枯萎衰竭的边缘。

在杨东伟重返车间之前，来自武汉大学中国新民营经济研究中心的《疫情中湖北企业经营分析报告》，详尽呈现了湖北省企业尤其是武汉市民营企业面临的困境。这份报告的结论是，如果到3月底还不复工，武汉的中小企业“可能会死掉一半”。

这样的结论并非危言耸听。从2020年2月24日开始，该机构联合武汉市工商联，持续三日在湖北省境内（以武汉市为主）发布调查问卷，搜集了573份企业问卷和大量企业家访谈实录。问卷调查结果显示，疫情期间有97.21％的企业完全停产或者部分停产；57.59%的企业“不复工或者不恢复产能能存活的时间”小于三个月。

当全国民众为拯救遭遇病毒入侵的生命而揪心时，这座城市的经济心脏也正在放缓跳动的频率。

一些相对悲观的经济学家预测，遭受新冠肺炎疫情巨大冲击之后，武汉在2019年达到的1.5万亿元以上的经济总量，要掉2000亿到3000亿元；即使是政府部门奋力扶持，最理想的情况也要失去1000亿元左右的体量。

但事情接下来的进展，却大大出乎人们的意料。

2020年3月10日，中共中央总书记习近平在武汉考察疫情防控工作，并提出“启动分区分级、分类分时、有条件的复工复产”。工人们翘首以盼的“开工时刻”最终被明确——武汉首批四类企业将“不早于3月10日24时”复工复产；而其它企业则“不早于3月20日24时”。这一时间节点，终于赶在了“如果不复工，中小企业可能会死掉一半”的3月底之前。

生产线开始恢复往年的轰鸣，一切似乎好起来了，却又没那么简单。大约一个月后，武汉市公布的经济数据显示，2020年第一季度，武汉全市经济增长率断崖式下跌40.7%。这样的数据让人感觉于心不忍却又意料之中。

武汉经济的元气究竟需要多长时间才能恢复，是一年两年还是更长时间？经济下行的乌云压迫下，武汉市提出一个看似很大胆的策略——“搏杀二季度，冲刺三季度，决战四季度”。提出这样的策略意味着，国内这座遭遇新冠肺炎疫情冲击最严重的城市，需要赶在2020年底之前稳住经济的大盘——这自然是企业职员们梦寐以求的愿景，但挑战不可不谓严峻。

接下来的是好消息。武汉全市主要经济指标逐月逐季向好，二季度实现“打平”，三季度重返国内城市经济体量前十，最终录得的全年经济增长率为-4.7%，较一季度呈现出“V形”反弹的上扬曲线。这样的走势几乎与武汉市定下的分季度策略一致。

招商引资数据同样令人惊喜。据武汉市商务局数据，2020年，武汉完成招商引资实际到位资金总额9328.6亿元，逆势同比增长6.7%。至2021年2月27日，武汉总共有215个项目开启动工的引擎，超过3300亿元的投资规模创下历年之最。按照刚刚定下10%的全年增长指标，一季度启动的“史上最强投资”，可谓令人憧憬的开始。

武汉市统计局近日发布的分析报告评价，武汉“稳住了经济基本盘、兜牢了民生底线、蕴育了发展机遇”，同时也“付出了艰辛努力”。

2020年3月24日，经历了近两个月的停工，位于武汉市开发区的东风本田二厂近日重新恢复生产，这座被誉为“中国车都”的城市也慢慢激活复工复产的引擎。 （南方周末记者 翁洹/图）

枢纽城市的韧性

晨雾刚刚散去，列车的鸣笛划破了武汉远郊吴家山的寂静。2020年3月28日上午10点，满载着50个集装箱的X8015次中欧班列，从中铁联集武汉吴家山站驶出。这趟列车从阿拉山口出境，半个月后抵达德国杜伊斯堡。

这是自疫情防控以来，从武汉开出的首趟中欧班列。风笛长鸣如同令人振奋的呼喊，因疫情隔绝的海外市场，武汉已经恢复联系。

运行中欧班列，从陆路联结海外市场，是武汉擘画“新沿海”蓝图的应有之义。

“我感觉经济的大动脉被疏通了。”车站负责货运调度的郭佩说。在这位铁道工作者朴素的理解中，武汉位居地理疆域之“中”，贯通东西，承接南北，联系全球，武汉的交通如果不恢复，不仅武汉不会好，全国也不会好。

“九省通衢”是中国地理教科书介绍武汉的专有名词。在武汉，也许人们不知道较为新奇的中欧班列，但顺长江而下的轮船，经长江大桥呼啸而过的火车，如同吃热干面一样熟悉。在中国的交通版图中，地处长江水道和京广线“黄金十字”交点的武汉，是不可替代的枢纽之城。

然而，当吴家山风笛长鸣，很少人能注意到驶向德国的这趟班列装载的货物。50个集装箱，约一半装载了中国支援海外的抗疫物资；而剩下的一半，装载的是“武汉造”的电子产品，以及供给宝马、奔驰等海外顶级企业的汽车配件。

武汉企业凭什么将电子产品销往欧洲市场，又凭什么成为顶级豪车品牌的上游供应商？

这是武汉少有人意识到的城市气质——在中国制造业乃至全球制造业的网络中，武汉这座城市是勾连上下游、贯通全球市场的枢纽，是制造业网络交汇的“码头”。如同交通版图的码头一样，“武汉造”的“码头”如果缺失，那么全国乃至全球的制造业链条，将遭遇阻滞。

“武汉的交通优势、产业优势不会因为疫情的冲击而改变。”华中科技大学经济学院院长张建华表示，“在强制隔离的情况下，武汉的优势可能受到影响，但一切恢复正常后，这座城市的优势也会马上恢复过来。”

江铃汽车自江西南昌“求”配件，正是武汉遭遇疫情冲击、制造业链条遭遇阻滞的表现。

强大的整车制造能力和完善的汽车零配件供应能力，使得武汉坐拥“中国车都”之尊。即使是供应全国70%的负压救护车的江铃汽车，由于同步器齿环的短缺，也不得不向武汉市的政府部门求援。

南方周末获得的采购清单显示，除了供应同步器齿环的协和齿环，江铃汽车在武汉全市还有18家供应商。涉及的零配件，从线束、排气管、变速箱到空调、座椅和挡风玻璃，不一而足。

中国社会科学院工业经济研究所研究员陈耀认为，除了“物流中心”这一显著的地理和交通优势，坚实的产业基础和雄厚的科教实力也是武汉疫情后经济恢复和未来发展的两大重要保障。

产业链上的紧密联系，使得恢复武汉的经济韧性有了巨大的可能性。其中的逻辑是，如果上下游企业的供求关系得到有效的匹配，那么处在链条上的企业存活的可能性就极度增大。

这是后疫情时代“重振经济”的关键环节——恢复被病毒阻断的连接，让原料、工厂和市场重新连接起来。这是武汉众多企业“活下去”、武汉经济实现“V形”反弹的深层次原因。

刘玮们的行动，让这种“连接”提供了更高效的可能。

南方周末在调查中发现，疫情期间，政府职能部门正在承担一种类似“红细胞”的工作：在人体中，红细胞传递氧气；政府扮演的“红细胞”，则传递供需信息以撮合匹配交易，甚至协调企业复工或扩产。

刘玮在武汉市经济和信息化局任职，原本的工作就是对接各类制造企业。疫情期间，他的日常变成吃盒饭、发公函，衔接上下游企业的需求。在他的“撮合”工作中，江铃汽车这种“点对点”需求还相对简单；有时候，刘玮和同事们不仅要帮助企业对接供应商，还帮助供应商对接供应商的供应商。

“我们联系到了供应商，让供应商先发库存，同时帮助供应商复工复产，问题在一周内就得到了圆满解决。”刘玮对南方周末回忆说，江铃汽车的诉求得到解决。

由于是站在产业链角度思考问题，职能部门对“重振经济”有了针对性策略——抓龙头企业。刘玮介绍，武汉经信局识别了14家龙头企业，组建专班专人跟进。这并不意味着龙头企业有特权，而是“保龙头企业就是保供应链，保中小企业订单”。

疫情改变的政府形态远不止此，做更智慧的政府成为新的选择。

湖北省税务部门探索用增值税发票大数据，精准识别上下游的需求。增值税发票不仅记录了金额，还记录交易行为涉及的门类和买卖双方信息，这些数据经过脱敏形成匹配上下游需求的智慧工具。

一个显著的例子是，2020年3月初，长兴集团生产的直流柜需要发往南昌和郑州，却找不到合适的物流公司。最终给该企业提供帮助的，是武汉市东西湖区税务局从税收大数据后台筛选出的11家物流企业清单。

“我怎么都没有想到，最后是税务部门解决了我们的物流问题。”武汉长兴集团副总裁张光平说。

2020年3月30日，武汉楚河汉街步行街重新开街。人们三三两两出来逛街、活动。 （南方周末记者 翁洹/图）

“新沿海”时代

当武汉实现“V形”反弹时，周边的小城镇也正发生剧烈的化学变化。距离武汉约150公里的天门市岳口镇，一个冷冷清清的建材市场，数月间多了150余家中小服装厂，形成红红火火的“服装产业一条街”。至2020年二三季度，不少中小服装厂频频“爆单”。

“服装产业街”的诞生，一言以蔽之是因为“人回来了”。坊间估计，湖北省至少有十几万人在沿海地区做服装生意。2020年春季开始，由于疫情封锁，越来越多的“档主”选择将生意搬回湖北，这使得岳口镇服装行业大有“忽如一夜春风来”之势。

据当地媒体《天门日报》报道，岳口镇的“回流”人群主要来自珠三角地区，并有不少人提出要打造天门和湖北的“中大”（“中大”即中山大学，该校主校区附近有著名的中大布匹市场）。

研究湖北经济多年，湖北省统计局副局长、中南财经大学教授叶青敏锐意识到，“岳口现象”出现的背后，是后疫情时代城市和区域格局“重新洗牌”的前兆。他过去看到的是武汉汉正街的产业转移，而通过岳口这个窗口，他看到了抗疫背景下，沿海劳动密集型产业转移的新模式。

“反正都出不去，不如留在湖北，还省去沿海地区高昂的铺租，同时又可以就近工作方便照顾家人。”他这样分析岳口镇服装档主们的心理，“这只是开始，将有越来越多的人回来。”

“岳口现象”呈现的“回流”大势并不是意外。自2020年3月16日开始，短短13天时间，联想集团武汉工厂在政府部门的协调下派出四百多辆“点对点”包车，陆续接回七千多名工人。这些工人之所以快速到岗，其中一个重要原因，是当中有许多因为疫情滞留在湖北境内的熟练工人。

这是企业复工复产的必由之路——重构病毒阻断的人与工厂之联系。

新冠疫情暴发后，经济学家关于“疫情重塑全球化”的讨论此起彼伏。炙手可热的“云经济”，被视为后疫情时代加速催生的商业常态。以往依赖线下交易场景的商业世界，正在逐步被互联网交易平台颠覆。

用这种逻辑看，随着电商乃至跨境电商的深入发展，贸易将“不必那么依赖沿海地区的批发市场和销售网络”。

在这样的情况下，“回流”的人不只是传统的商贸从业者，还有更多接受过高等教育的人才。这种趋势在疫情之后更加明显。

大学生的“回流”，武汉目前已有良好的基础。2017年1月，武汉市发布新一轮人才政策，掀起全国大中城市新一轮人才政策热潮。与2011年深圳市聚焦引进“海归”的“孔雀计划”不同，武汉市在全国率先提出“留下百万大学生”。至2020年1月，就在疫情暴发前夕，武汉全市共新增留汉大学生109.5万人，2020年又新增30.2万人，提前两年完成原定计划。

恒大集团首席经济学家、研究院院长任泽平于2019年9月撰文指出，近年人口流动主要呈现两类特征：一是人口流动更加大城市化和都市圈化，二是在农民工老化和产业转移的背景下，皖川鄂宁湘等部分中西部省份人口流入地区明显增多。

他还特别指出，武汉作为中西部核心城市正日益崛起。

“留住大学生”计划，与引进世界500强企业的行动相得益彰。许多区域经济研究者注意到，武汉近年来出现明显的“第二总部现象”，以华为、小米为代表的高新科技企业将“第二总部”落在武汉。其中重要原因，是“互联网企业看中了武汉的大学生”。

疫情改变的还有从吴家山鸣笛启动的中欧班列。

武汉并不是第一批运行中欧班列的城市，却是最早解决“返程空箱”问题的城市——在相当长的时间里，自武汉始发的中欧班列是唯一返程货物比去程货物还要多的班列。个中缘由，是四通八达的武汉能够连接更多城市。

南方周末梳理公开报道发现，疫情带来的显著变化，是海运、空运受阻，中欧班列的货仓受到空前青睐，部分城市的中欧班列甚至出现罕见的“爆仓”景象。这是自2011年开通以来，中欧班列与海运、空运的“交锋”中的首次胜利。

尽管这样的“非常态”持续多久尚未可知，但疫情实打实地造就了中欧班列的“窗口期”。

叶青的结论是，未来将有两股力量带给武汉革命性变革，一股力量是电商，已经在“岳口现象”得到验证；另一股力量则是正在行进的中欧班列。

这也是武汉晋升“新沿海”的两大必由之路。

郭佩表示，自2020年3月28日恢复以来，吴家山始发的中欧班列已达到两三天一趟的水平，逐步接近疫情暴发前的两天一趟。

另一个好消息是，在2020年末，中欧班列开通了“日-汉-欧”专线。过去走亚欧大陆桥的“日本制造”，开始选择更为省成本的“武汉专线”。

张建华认为，中欧班列之于武汉的意义重大，它将构建武汉作为内陆城市对外联系的新通道，加大武汉市场与欧洲、与“一带一路”国家的联系。

在叶青的畅想中，武汉的中欧班列通过水铁联运、陆铁联运等方式，连接长江“黄金水道”，连接自西南出东南亚的中新南向新通道，将能构建起不亚于沿海城市的商贸网络，从而推动武汉从“九省通衢”升级为“九州通衢”。

这将会是枢纽之城武汉的新时代。

（应采访对象要求，刘玮为化名）