准不准“专车”为民服务

当下遭遇舆论激烈反弹的所谓“专车被禁”，实际上在各地并非全面禁止。一方面，一项巧妙的“四方协议”模式，筑起了专车软件与“非法营运”风险之间的防火墙。另一方面，各地政府的高调宣扬，抑或有安抚出租车公司和司机，并试探民意和政策走向的考量。

与此前红火的“打车软件”相比，同样身携互联网新技术和巨量资本而来的“专车软件”，真正触动了出租车这一顽疾深重行业的根基：牌照管制、价格管制、运营权垄断。

风向尚不明晰，但这一次，新技术终于有望颠覆旧制度了么？

“专车”真正被掐住命门，是在2015年1月14日，成都。

这一天，成都交委和公安局共同发出公告，明确表示，严禁汽车租赁公司利用从事租赁业务的车辆开展专车等客运出租车业务，否则依法予以查处。

此时，据南方周末记者不完全统计，从2014年冬开始，已有包括北上广在内至少18个城市交管部门通过下文和公开声明等方式，措辞严厉地指出私家车为主的部分专车属于非法营运，要予以“严查”、“大力打击”，同期各地官方披露的非法营运专车查处数量总计近百辆。

但此前这些地方打击的多是私家车加入“专车”运营的方式，直到成都第一个以政府文件形式明确否定“专车”业内通行的“四方协议”。

这一文件，也与交通运输部的精神并不一致。

2015年1月8日，交通运输部公开表态，既肯定了专车软件的创新与价值，也强调了“禁止私家车接入平台参与经营”这条红线。

不过，简单几句表态，并不能真正解决这种以租赁汽车之名行出租车之实的经营模式本身的合法性问题，接下来中央层面如何“定性”，还是一把悬在专车头上的达摩克利斯之剑。

“专车”变“黑车”

便捷的手机软件下单、高档的车型、干净整洁的车厢、彬彬有礼的司机、矿泉水和手机充电等贴心小服务，还有可当车资使用的不菲的红包优惠，很难不让人产生抛弃出租车的念头。

这就是眼下正深陷打击风暴中的“专车”。

自从互联网公司近年挟巨资冲进打车领域，推出打车软件以来，掀起过数次风暴。在2013年下半年左右，打车软件普遍具有的加价叫出租车功能，就曾在多地被叫停。

2014年下半年以来，“专车”这种新的出行方式在中国一二线城市风生水起。

和已经流行了两年的打车软件区别在于，提供服务的不是有着特别涂装的出租车，而是来自汽车租赁公司不同档次和车型的车，有的甚至就是私家车。

两大打车软件公司滴滴和快的是积极推广者，并将旗下这项业务命名为“滴滴专车”和“一号专车”，使得“专车”一词成为这种新模式的代称。他们和易到用车、Uber等同行，已把专车业务推广到全国几十个城市。

无法确知专车的具体规模，业界估测一些一线城市的数量可能已有几千辆之多，并在快速增长之中。

这时，各地交管部门的态度，似乎与专车在市场上得到的青睐背道而驰了。

进入2015年1月，各地官方表态更加频繁，也因此在社交平台上被群起而攻之。一种普遍的观点是，因为专车一定程度抢了出租车的生意，官方是在保护出租车公司这个垄断群体的既得利益。

出租车公司的公众形象一向不佳：在中国许多城市，出租车行业都处于严格的政府管制，只有极少量拥有特殊“资源”的国有或民营企业拥有牌照，并借此源源不断地从出租车司机手中摄取“份子钱”，被看作是在躺着挣钱。

除了对垄断的不满，在北京等大城市，抗议声还夹杂对出门堵塞、开车受限、打车困难、乘车脏乱差等出行困苦的种种不满，就像是一次“出行难”情绪的大爆发。长期以来交管部门似乎对此无能为力，但当市场利用新技术尝试化解矛盾的时候，官方迅速出手“封杀”的姿态，激起了舆论的强烈反弹。

这一次，《人民日报》等官